Hidrológiai tájékoztató, 1993

1. szám, április - ÁLTALÁNOS VONATKOZÁSÚ CIKKEK - Dr. Siposs Zoltán: Az "Európai Hidrogeológiai Térkép" alapján kialakítható és javaslandó vízföldtani térképek jelkulcsa

darabot tud egyidőben szállítani, és 185 tonna üzemolajjal 20 napot képes folyamatosan hajózni. A hatalmas hajót mindössze 8 személy kezeli. Némely méretváltozással készíthető hasonló Duna-tengerjáró hajó esetében is, mint évtizedekkel ezelőtt a Fekete-tenger 4 nap alatt egy zsilipeléssel a Vaskapu-zsilipnél elérhető összehasonlíthatatlanul előnyösebb rakomány és költségráfordítással, mint a csatornán keresztül Európán, sőt egy a Rotterdamba irányuló áru is olcsóbban vihető nagy mennyiségben a tengeren Európa körülhajózásával. Tárgyilagosan szemlélve a csatorna óriási jelentőségét a mi helyzetünkben is megállapítható a következő: Retterdamig megközelíthetőleg két hét az út, biztonságos, olcsó víziúton mindvégig kísérve elérhetően, percek alatt, mindennemű technikai és egyéb parti támogatással, segítéssel, beszerzéssel. Duna-tengerjárón lefelé a Dunán egy zsilipeléssel, majd akadálytalan, tengeri úton haladva ugyanoda néhány nappal tovább tart. Azonban bizonyos vízállásoknál a csatornán egy ezer tonnás önjáró hajó sem tud 300 tonnánál többet rakományképpen felvenni, míg lefelé egy modern 2000 tonnás folyamtengerjáró akadálytalanul haladhat. Al országunknak több tízezer tonnás import és exportban is megtalálható ömlesztett és tömegárújának mennyiségi szállításánál a csatorna már kevésbé előnyös, és ez a helyzet még sokáig fennáll. Mindenképpen azt is szem előtt kell tartani, hogy exportunk tengereken át kétharmad részben délre és keletre irányuló, tehát a korszerű Duna-tengerhajózás igényével a hagyományos úton, míg a csatorna nem Rotterdam, hanem Nyugat-Európa fejlett csatornaútjainak belső használatára serkent, a tengelyen való méregdrágává alakult szállítások kiváltásával. Az elmulasztott lehetőségek gazdasági veszteség vonatkozásában óriásiak, pl. a megszüntetett óbudai hajógyár másfél évszázadon át szolgáltatta a folyamhajózást a Közép-Duna legfelszereltebb hajójavítójának szerepkörében, amelyet a háború után, mint volt német érdekeltséget a szovjet állam tulajdonában az oroszok igen intenzíven fejlesztettek, és a saját hajózásuk közép-dunai javítóbázisának is kívántak felhasználni. Több éves munkával és mederelzárással a hajók javításának partrahúzásához több m-rel a vízfelszín alá futó betonozott sínpályákat létesítettek, nagyteljesítményű sólyakocsikkal, amely alkalmas lett volna a 2300 tonnás Csiaturi és későbbi társai kihúzására, javítására is. Foglalkoztak a folyamtengerhajózás gondolatával, és a 2300 tonnás eredetileg három hajó anyagát a magyar vezetés csak 1955-ben vágta össze ócskavasnak a Ganz Hajógyárban. Az oroszok visszaadták az óbudai hajógyárat jól felszerelt állapotban 1951-ben, és rövidlátó, érdektelen magyar gyárvezetés csak az export feladatot nézve, a készülő „villanysólya" felvonókocsijait először félretette, majd szétvágatta és most ott rozsdásodik a sokmilliót érő sínpálya az öböl vízében, elfeledve, kihasználatlanul, holott felhasználása nemcsak folyamatos, gyors javításokat tenne lehetővé, de óriási valuta-bevételt jelentene az országnak, része lehetne a csatornaszolgáltatásnak. A Ganz-Danubius újra tengeri hajót gyárt, olyan ország részére, amely hatalmas tengeri flotta és hajóipar birtokosa, ez az ország minket Európa közepén erre alkalmasnak talál. Nagyon elkeserítő lenne, ha ez sem jel, és az illetékesek nem figyelnek fel rá, hogy „újra felénk int a tenger". Egy azonban bizonyos, valaha a Duna-tengerhajózás úgy funkcionált, és lett az ország egyik vezető, kiváló nyereségű vállalkozása, hogy a külkereskedelem, a Műegyetem, a hajóipar és a hajózás szoros együttműködése kísérte az útját és fejlődését. A csatorna hasznos, de elsőszámú szerepe a méregdrága kamionszállítás gazdasságossá tétele európai országokba, akár azok szállításával, de inkább számos kisvállalkozási önjáró kishajóval. Az út a tengerre, és a biztos felemelkedéshez a bevált útvonalon, korszerű 1000-2000 tonnás konténer- és hűtőhajókkal, szállítóhajókkal a Dunán lefelé vezet, ki a Fekete-tenger hullámaira, és a kereskedelmi tengerészetünk által 50 év alatt bejárt utakon az óceánok felé. Az „Európai Hidrogeológiai Térkép" alapján kialakítható és javaslandó vízföldtani térképek jelkulcsa DR. SIPOSS ZOLTÁN A Nemzetközi Hidrogeológiai Szövetség (IAH) 1959-ben egy bizottsággal elkezdte egyeztetni a hidrogeológiai térképek szerkesztési problémáit. 1960-ban a bizottság elnökének a Bonni Egyetem Geológiai Intézetének professzorát Herbert Karrenberge t bízták meg. 1962-ben a professzor, mint a hidrogeológia specialistája megkapta Párizsból az UNESCO támogatását is. A készülő „Európai Hidrogeológiai Térkép" sorozat 30 db térképlapot tartalmaz. A lapok területe Izlandtól—Szíriáig és Portugáliától-Oroszországig terjed [6, 7]. Az 1:1 500 000 ma hidrogeológiai térképek jelkulcsa 1973-ban elkészült a krefeldi Északrajna-Westfaliai Geológiai Hivatalban. Karrenberg egyeztette az angol-német-francia jelkulcsokat és 1974-ben a Német Szövetségi Földtudományi Intézet/UNESCO hidrogeológiai jelkulcsa összeállítására került. Ezután megkezdődött a térkép szerkesztése és nyomtatása. A hannoveri Szövetségi Földtudományi Intézet szervezésében kiadott első térképek : C 5 Bern (1974), B 5 Paris-Sud (1975), B 4 London (1976), C 4 Berlin (1977) [7], Továbbá 1989-ig megjelent térképek: B 3 Edinburgh, C 3 Osló, D 3 Stockholm, D 4 Warszawa, E 3 Moszkva, E 4 Kijev, E 6 Ankara. Országonként részletesebb lapok is készülnek 1:50 000-1:500 000 ma között. Pl. Hollandia, Francia-, Olasz-, és Svédország (1:50 000 ma) [3], Az UNESCO hidrogeológiai szerkesztő psoport titkára 1974től Wilhelm Struckmeier (Hannover). A Magyarországot is tartalmazó lap szerkesztésével Szebényi L.-X bízták meg [15]. A felhasználható magyar anyag [1, 2, 4, 5, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16] kiegészítésével készült a javaslandó jelkulcs: A víztartó és vízzáró kőzetek jelei világos szürke színű rányomással (1. a-b. ábra): A. Felszín alatti vízvezető pórusvízzel, félvezető, nemvezető (laza vagy gyengén szilárd kőzetekben): A. a. Iszapos kőzetek: 1. Agyag, agyagos iszap (a, ai); A. b. Homokos kőzetek: 2. Homok (h); 3. Kavics (k); A. c. Kevert tipusok: törmelékes laza szerkezetű kőzetek: 4. Agyag-homok, lösz (a-h, 1); 5. Agyag-homok-kavics (a-h-k); 6. Homok-kavics (h-k); A. e. Szerves telepek: 7. Tőzeg (tő); 8. Lignit (li); 9. Diatomit (di); A. f. Vulkáni képződmények: 10. Tufa, tufit (tf, tfi); A. g. Különféle kevert típusok a laza szerkezetű kőzetekből: 11. Agyag-homok-kavics lignittel (a-h-kli); 12. Jelentősebb mesterséges rátöltések ( ); 13. Tufa, tufit és homok változatai (tfh, tfih); 14. Tufa, tufit és agyag változatai (tfa, tfia); B. Felszín alatti vízvezető hasadékvíz ill. hasadék- és pórusvíz, félvezető, nemfélvezető, megszilárdult kőzetekben: B. a. Iszapkőzetek: 15. Agyagkő, palás agyag (ak, pa); B. b. Homokos kőzetek: 16. Konglomerátum, breccsia (kg, bcs); 17. Homokkő (hk); B. c. Kevert típusú törmelékes kőzetek: 18. Homokkő és agyagkő vagy agyagpala váltakozása (hkak, hkap); B. d. Karbonátos kőzetek: 19. Mészkő (mk); 20. Dolomit és dolomitos mészkő (d, dmk); B. e. Kevert típusú karbonátos és törmelékes kőzetek: 21. Márga 36