Hidrológiai tájékoztató, 1968 június

Zboray Károly: A folyószabályozás időszerű kérdései

miatt, illetve a vízjárta területeken az utak használatának bizonytalansága miatt a tömegszállítások jelentős része a folyókra terelődött. Érthető tehát, hogy amikor a XIX. század elején a gőzhajózás forradalmasította az addigi víziszállítási módszereket, a rendszeres folyószabályozási munkák megindításának is egyik fontos célja a meglevő hajózási lehetőségek megjavítása és újabb hajózási útvonalak megteremtése volt. A folyószabályozás és a víziútfejlesztés kapcsolata annyira szoros, hogy pl. a magyar Duna esetében nem is lehetne megbízhatóan különválasztani a szabályozási munkáknak az árvíz- és jégveszély elhárítása céljából, illetve a víziútfejlesztés céljából szükséges munkarészeit vagy költségeit. De többé-kevésbé hasonló a helyzet a többi hajózható folyónk esetében is, hiszen közismert, hogy az elsekélyesedett mederszakaszok és rossz gázlók nemcsak hajózás szempontjából kedvezőtlenek, de a jégtorlódások keletkezésének is okozói, tehát szabályozásuk a jeges árvízveszély csökkentése céljából is szükséges. Természetesen más a helyzet mind a hajózható, mind a korábban nem hajózható folyók csatornázásánál, mind pedig az új, mesterséges víziutak — hajózható csatornák — létesítésénél. TV. Változnak-e a folyószabályozás feladatai? A legutóbb említett komplex rendeltetésű művek — elsősorban a vízlépcsők — vonatkozásában véleményem ellentétben áll — legalább is értelmezés tekintetében — Csorna János kollegánknak a Hidrológiai Társaságban 1964 áprilisában tartott „A folyószabályozás új feladatai" című előadásának néhány megállapításával. Véleményem szerint a komplex célú folyami duzzasztóknak, nagyműtárgyaknak — vagy azok sorozatának — létesítése a népgazdaság szemszögévől tekintve valóban a folyóknak meghatározott vízhasznosítási célokból való szabályozását jelenti ugyan, de szakágazati szempontból mégsem minősíthető folyószabályozási tevékenységnek. * A folyószabályozási tevékenység során ugyanis a folyó természetéhez igyekszünk alkalmazkodni, ezeknek a nagyműtárgyaknak építése viszont a folyó életébe való erőteljes mesterséges beavatkozást jelent. Az ilyen jellegű nagyszabású munkákat tehát a tervezéstől kezdve a megvalósításon át az üzemelésig a folyószabályozási szakembereknek abban a tudatban kell elősegíteni és a szakágazati követelményeket érvényre juttatni, hogy a folyószabályozás alapvető feladatai — így elsősorban a víz, a hordalék és a jég kártétel nélküli levezetésével kapcsolatos feladatok — nem újak, csupán arról van szó, hogy azokat a korábbi helyzethez képest változott körülmények között kell végrehajtani. Természetesen a munkamódszereket lehet és kell is változtatni. V. A szakágazat jelenlegi helyzete és a fejlesztési terveli A szakágazat kezelésébe jelenleg összesen 2822 km hosszú — kb. felerészben hajózható — folyó- és csatornaszakasz, továbbá a Balaton és a Velencei tó tartozik. — Az 1965. év végén a teljesen vagy részben szabályozott folyószakaszok összes hossza kereken 1100 km-re tehető, a beépített összes kőanyag mennyisége pedig csaknem 10 millió m

3, a rőzseanyagé kb. 1,7 millió m

3. A felszabadulás óta eltelt 20 év alatt az említett kőanyag mennyiségéből több mint 30%, évi átlagban tehát 150—160 ezer m

3 került beépítésre. Elvégeztünk még 1945 óta több mint 8 millió m

3 szabályozási kotrást is. A Dunán a két legfontosabb szabályozási cél — a jeges árvízveszély medermorfológiai okainak kiküszöbölése és — a Dunabizottság által megállapított hajóútméretek biztosítása. Az említett két szabályozási cél az egész magyar Dunára vonatkozik, mégis a Budapest feletti szakaszon — ezen belül elsősorban a Rajka-Gönyű közötti 59 km hosszú folyamszakaszon — a hajózási igények kielégítése főleg a DB-víz alatti 23 dm vízmélység biztosítása), a Budapest alatti, jégveszély szempontjából kritikus folyamszakaszon pedig a jégtorlódásra hajlamos mederszakaszok rendezése képezi legfőbb gondunkat. A dunai szabályozási munkák számottevő eredményeket hoztak, mind a hajózási viszonyok megjavítása, mind pedig a jégveszély csökkentése szempontjából, az előrehaladás üteme azonban nem kielégítő. A Dráván a korábban épült partvédőművek fenntartási munkáin kívül a drávaszabolcsi országhatár felett mintegy 10 km hosszú folyószakasz rendezését végeztük — részben még végezzük, — a Murán pedig a karbantartási munkák mellett a letenyei és a murakeresztúri hidak környezetében végeztünk az utóbbi években mintegy 2—2 km hosszban nagyobbarányú szabályozást. Ezek a szabályozott szakaszok szolgálhatnak majd kiindulási alapul a további rendszeres szabályozáshoz. A Tisza meder, vízjárási, hordalékszállítási és lefolyási viszonyai a századfordulóra elvégzett legalapvetőbb szabályozási munkák — főleg az átmetszések — hatására lényegesen megváltoztak a korábbi állapothoz képest. A folyó életében újabb számottevő változást jelentett a tiszalöki vízlépcső megépítése és további jelentős változás lesz a kiskörei vízlépcső létesítése, melynek munkái jelenleg folynak. Tiszai szabályozási munkáinkat mindezek figyelembevételével végeztük és végezzük, sajnos azonban anyagi lehetőségeink "miatt nem a kívánt mértékben; ennek következtében csak részben sikerült megszüntetni a Tiszalök-Tiszafüred közötti folyószakasz rossz gázlói folytán fennálló hajózási akadályokat, pedig a gázlók teljes rendezése nagy mértékben elősegítette volna a tiszai II. vízlépső építéséhez szükséges anyagok — főleg a terméskő — helyszínre szállítását. A mellékfolyókon elsősorban azokon a helyeken végeztünk és végzünk szabályozást, ahol a szakadó partok árvízvédelmi töltéseket, utakat, vasútakat vagy községi belsőségeket veszélyeztetnek. Hangsúlyoznunk kell, hogy jelenlegi helyzetünkben ezek a szabályozási munkák nemcsak a mellékfolyók, de jórészt a Tisza vonatkozásában is sokkal inkább csak a közvetlen veszélyeztetettség megszüntetését jelentik, mintsem az igazi értelemben vett, hosszabb folyószakaszra kiterjedő szabályozást, amire csak kevés helyen tudtunk anyagi lehetőséget biztosítani. Az 1966—1970. közötti fejlesztési időszakban összesen 414 000 m

3 kőanyag, 44 000 m

3 rőzseanyag beépítését és 1 140 000 m

3 kotrás elvégzését tervezzük. Ezt a munkaütemet azonban a továbbiakban lényegesen fokozni kell még abban az esetben is, ha a népgazdaság teherbíróképességének reális figyelembevételével az 1966—1985. közötti 20 éves tervidőszakra az Országos Vízgazdálkodási Keretterv 2,7 milliárd Forintos 20 évi előirányzatát csak mintegy 40%-ban kívánjuk megvalósítani. VI. A fejlesztés alapfeltételei A folyószabályozás előbbiekben vázolt fejlesztési célkitűzéseinek megvalósítása nem csupán pénzügyi fedezet kérdése, hanem egyidejűleg a technológia korszerűsítését szem előtt tartva biztosítani kell a folyószabályozási tevékenység ellátásához szükséges anyagi, felszerelési és személyi feltételeket. A folyószabályozás legfőbb építési anyagát, a vízépítési terméskövet szolgáltató kőbányák tekintetében a helyzet a múlthoz képest kedvezőbbé vált, ugyanis a dunabogdányi és a tokaji kőbánya 1965-ben visszakerült a vízügyi szolgálat kezelésébe. A két kőbánya termelési kapacitása — évi 270 000 t, illetve 110 000 t — azonban már a jelenlegi dunai, illetve tiszavölgyi igényeinket sem elégíti ki. Szükséges tehát a két kőbánya sürgős fejlesztése, korszerűsítése. Ugyancsak a kőellátás kérdéséhez tartozik a vízügyi szervek hajóparkjának fejlesztése, továbbá a hajóba való kőberakás és a kirakás, illetve beépítés gépesítése. Hasonló fontos feladatot jelent a folyami kotrópark megkezdett fejlesztésének erőteljesebb folytatása, valamint medertisztító daruk és markoló kotrók beszerzése. Jelenleg a vízügyi szolgálat 1 db 1200 LE-s, 9 db 600 LE-s és 3 db 300 LE-s jégtörő hajóval rendelkezik, me4» 51