Hidrológiai Közlöny 1995 (75. évfolyam)

6. szám - Papp Ferenc: A Tisza-völgyi víziutak, a mezőgazdasági vízhasznosítás korszerűsítésének szerepe Kelet-Magyarország gazdaságának fejlesztésében

PAPP T.: A Tisza-vOlgyi víniitak 363 és Délkelet-Európa országai Nyugat-Európához, amitől a vasfüggöny olyan hosszú időn át elválasztotta őket. Különösen Magyarország számára adódik ezzel lehetőség a régi gazdasági kapcsolatok újrafelvételére és új kapcsolatok kiépítésére." ... "Az 1992. év szeptember 25. napjától a csatorna építése már a múlté, de az új víziút a jövőt képviseli mind Európa, mind Magyarország számára." 2. Európa hegy- és vízrajzi térképe íolé hajolva közgazdasági elemzés nélkül is könnyű megállapítani, hogy hazánk minél több árut szállít minél nyugatabbra - a Rajna-Majna-Duna víziút menti országoknak - és onnan minél többet importál, vagyis, ahogyan nőni fog nyugati külkereskedelmünk, annál nagyobb lehetne az az ökonómiai és ökológiai nemzeti haszon és előny, amely a kedvező adottság folytán a vízi szállításból adódnék 3. Potenciálisan adott a kb. 1000 km-nyi befejezetlen Tisza-völgyi víziút. Kiépítve, illetve befejezve, a DunaTisza csatornával (Záhony és Budapest között) hazánk a keleti- és nyugati irányú export-import kereskedelem nemzetközi fő útvonala lehetne. Önként kínálkozik ezen az útvonalon a víziúton történő bérfuvarozás lehetősége is, Ukrajna, Kárpát-Ukrajna, Kelet-Szlovákia, illetve Románia, valamint Nyugat-Európa országai között. Álgondolásra érdemes, hogy földrajzi fekvésünknél, természeti adottságainknál fogva, a megkezdett és befejezetlen víziútjainkba - ezzel együtt bel- és külföldi vízi szállításainkba (a hajózásba) - hogyan lehetne "lelket lehelni", úgy, hogy ez a nemzet érdekeit szolgálja. 4. Nem szükséges bonyolult tudományos elemzés ahhoz sem, hogy ha a vízi szállítás költsége csak egynyolcada a közúti-, és egy harmada a vasúti szállítási költségnek, s az épített létesítmények beruházási és fenntartási költség aránya közel azonos, akkor milyen nemzeti károk származhatnak a legelőnyösebb vízi szállítás elhanyagolásából, illetve milyen nemzeti előnyök származhatnának annak hasznosításából. Újabb kihívás A szállítás mennyiségi megnövekedése és a szállítási formák arányainak torzulása miatt a közúti szállításokból adódó közgazdasági hátrány és környezeti ártalom alig felmérhető. Belföldön erőteljesen elterjedt a benzint pazarló közúti-, azon belül is a kamionos teherszállítás. Ezért drágán Fizetünk pénzben és egészséggel, hiszen hazánkban félmillió ember szenved légúti megbetegedésekben, de a daganatos megbetegedésekben is világelsők lettünk.Mindkettő összefüggésbe hozható a légszennyezéssel. Budapesten évente 250 ezer kamion gurul ál... Azt az árutömeget, amelyet egy négy uszályos vontatmány (vagy tolatmány) szinte zajtalanul, minimális ártalommal visz, azzal 220, húsz tonnás kamion dübörög át az országon. Ennek ellenére, egyszerűen tudomásul vesszük, hogy a szállítás átrendeződött: a fajlagosan kis energia fogyasztóról a nagy energia fogyasztóra, az olcsóbbról a drágábbra, a zajtalanról a zajosra, a környezetet klmélőről a környezetet szennyezőre, miközben szinte elhalt a Tisza-völgyi vízi szállítás. A víziutak egyéb kedvező hatásai Víziútjaink hasznosságáról nem lehet, nem is szabad szólni a vízgazdálkodás szinte valamennyi területére kiható kedvező hatásai nélkül. A Tisza vízgyűjtőjén ezek a következőkre teijedhetnek ki. - a hasznosítható vízkészlet növelésére, - a vizek elosztására, - a belvizek elvezetésére és befogadására, - a vizek minőségének szabályozására és védelmére, - a környezeti- és természeti értékek védelmére, - a mikro- és mezoklimatikus viszonyok javítására. Mindezek Kelet-Magyarország gazdasági és társadalmi fejlődésére, az életfeltételekre, az élővilágra, az élet minőségére egyaránt kedvezőek. A Duna-Tisza csatorna ezek miatt nem csupán egyedi vízi létesítmény lenne, mint ahogy a Körös völgy vlziútjai, vagy a még nem egészen befejezett Keleti főcsatorna sem különálló, hanem mindegyiküket a Tisza-völgyi víziút rendszer alkotó részének kell tekintenünk, amelyeket az európai víziút rendszerhez való csatlakozás igényével kell megtervezni, fejleszteni, esetleg befejezni. A vízgazdálkodás korszerűbb szemléletéről A 30-as évek közepére voltak, akik a belvízrendezést hazánkban "lényegében befejezett"-nek tekintettek. Ezt követően a 11 327 km összes hosszúságú belvíz hálózatunkat több, mint a háromszorosára, 39 040 km-re növeltük A 324 belvíz átemelő szivattyútelepen a teljesítményt megnégyszereztük, s összesen közel 800 m

3/s-re emeltük. A Tisza szolnoki szelvényében a kisvízhozam 65 m

3/s, tehát a belvízi szivattyútelepeink ennek akár a 12-szeresét is át tudnák egyszerre emelni. De, több ez külön-külön a Sebes-Körös, a Fehér-Körös, vagy a Fekete-Körös legnagyobb árvízi hozamánál. Ennek ellenére, az elmúlt évtizedekben a belvízkár éves átlagban több száz millió forint volt. Csapadékos években ennek többszöröse. A belvízrendszerek bő méretezésének oka többféle, de tanulságai is megszívlelendők. Egy időben minden talpalatnyi földet szántóként akartak hasznosítani, "kerül, amibe kerül". A hortobágyi ősgyepen a gyapot- és a monokultúrás rizstermelés, az országos "siló-program", a "hruscsovi" kukorica termesztési koncepció mind ebben az irányban hatott. Az említett növények kerültek a legmélyebb fekvésű, a legrosszabb talajadottságú területekre. Ezeket öntötte el a leghamarabb a belvíz. Az. emberi önvédelmi mechanizmusból fakad, hogy úgy védi magát, ahogyan tudja, s ezért növeltük a számszerűsíthető, sokszor látványos kapacitásokat, s emellett fizettük a fiktív belvízkárokat. (Ki ne tudna ezekre megdöbbentő példákat?) Mindezek összessége mába érő vízgazdálkodási és környezeti problémákhoz is vezetett, A mostanában szárazabbra, kedvezőtlenebbre fordult időjárási változásokat nem lehet egyoldalúan összefüg-