Hidrológiai Közlöny 1991 (71. évfolyam)

4. szám - Könyvismertetés

Könyvismertetés 247 Könyvismertetés Dr. Ollős Géza: Csatornázás-szennyvíztisztítás, I—II. Aqua Kiadó, Budapest, 1990. I. Csatornázás (309 o„ 35 tábl, 197 ábra, 4 kép) A csatornázás — és szennyvíztisztítás — elméleti alapjai, tervezése és üzemeltetése az utóbbi néhány évtizedben jelentősen fejlődött. Ezért a könyv a csatornázással kapcsolatos változások bemutatását is célozza. Olyan tananyagot, tervezési anyagot tartalmaz, amely a hagyományos gravitációs, vagyis az ún. „racionális" csatornarendszer-méretezést és a befogadó hígítási szemléleten alapuló terhelhetőségét, mint jelenleg elfogadott és érvényesnek tekintett méretezési szemléletet megfelelő kritikával illetve is bemutatja. Erre azért van szükség, mert a meglevő rendszereket e szemléletben tervezték, s a szabványok is ezt tükrözik. A hagyományos, gravitációs rendszer alapvető gyengéje, hogy a szenny- és csapadékvizek a hálózatban szabályozás nélkül szállítódnak. Így a csatornahálózat, a szennyvíztisztító telep és a befogadó között a hidraulika szempontjából, valamint a szennyezőanyag-terhelés szempontjából nincs okszerű kapcsolat Az is nyilvánvaló, hogy számos rendszer beruházási költsége a túlzottan nagy méretű csatornaszelvények miatt eleve gazdaságtalannak látszik. A fejlődés a nyomás alatti, vákuumos csatornarendszerek, továbbá a csatornarendszerbeli lefolyásszabályozás megvalósítását eredményezte. E rendszerek vagy kombinációik az üzem, a gazdaságosság és a környezetvédelem szempontjából kedvezőbbek a régebbieknél. A lefolyásszabályozáson alapuló csatornarendszerek fontosságának felismerése, a hozzá tartozó tervező szemlélet, az üzemi tapasztalatok értékelése hazánkban tulajdonképpen még nem mondható kielégítőnek. A könyv tehát a hazai szakirodalmon túl, lényegesen támaszkodik a külföldi publikációkra. Emellett is céljának tartja, hogy a lefolyásszabályozás hazai alkalmazása milyen formában és mértékben legyen az ajánlások tárgyaként elterjesztendő. A szerző tudatosan adott viszonylag bővebb szakirodalmi áttekintést. Az üzemelés alapjául a szakirodalomban található adatok és ajánlások alkalmazását és eredményeinek hasznosítását tartja. A könyv elméleti és gyakorlati szempontból egyaránt fejlődő, lényeges tárgykört dolgozott fel. A tervezés modern szemléletének alakításában fontos új lépcsőfok. V. I. Dr. Nádas Péter: A dunai hajózási viszonyok várható változásai Közlekedéstudományi Szemle, 1991. január, 1—6. old. Az ismertetendő cikk a vízügyi szakemberek érdeklődésére is számot tart. Szerzője a Közlekedési, Hírközlési és Vízügyi Minisztérium hajózási osztályának vezetője. Egyébként a kormányzati munka jelenleg érvényes átszervezése folytán ez idő szerint a vízügyek is az említett minisztériumhoz tartoznak. A szerző az európai közlekedési miniszterek konferenciájának (CEMT) 1988. novemberi tárgyalásán elfogadott, a vízi közlekedéssel foglalkozó tanulmány nyomán ismerteti az európai belvízi hajózás fejlődésének problémáit. Ez után az 1992-ben megnyíló Duna —Majna—Rajna víziút részeként, elemzi a magyar Duna-szakaszon a víziút helyzetét és megállapítja, hogy a magyar szempontból növekvő jelentőségű Budapest—Rotterdam szakaszon kimutathatóan legroszszabb állapotban van a magyar, illetve a magyar— szlovák rész. A cikk a vízi közlekedés szempontjából érinti az ún. „Nagymaros-vitát", amelynek során a közlekedési szakemberek véleménye elsikkadt. Ugyanakkor nehezményezi, hogy a bizonyítottan gazdaságos és környezetkímélő hajózás is a környezetvédelmi támadások áldozatává válhat. Végül a szerző a vízi szállítás melletti érvelését azzal fejezi be, hogy idéz a bajor tartományi kormány gazdasági és közlekedési minisztériumának 1989. évi beszámolóját, amely szerint 1987-ben az NSZK-ban egy teljesített árutonna-kilométer átlagos ára — közúton 24,4 pfennig, — vasúton 12,8 pfennig, — belvízi hajón 3,9 pfennig. Velősi Imre főosztályvezető-helyettes (KHVM) * A főszerkesztő szükségesnek tartja e rövid ismertetés kiegészítését: Idézet a cikkből: „A (Nagymaros) vita természetéhez tartozott sajnos az is, hogy a szerzett információkat statikusan szemlélve, kifordított vagy hamis összefüggésekbe ágyazva alkalmazták. A hajózási feltételekre vonatkozó, alapvetően közlekedési szakmai érveket ráadásul (egyébként tiszteletre méltó) bankszakemberek. filmrendezők és biológusok hangoztatták a legnagyobb előszeretettel. A közlekedési szakemberek ebben a vitában nemigen jutottak szóhoz. Néhányuk józan érvelése pedig belefulladt a közlekedési tárca azon — 1988—89-ben egyébként természetes — félelmébe, hogy a víziút védelme esetleg őket is a beruházás vádlottjainak padjára ültetheti. Pedig a józan és valós szakmai ismereteket mérlegelő érvelés egy ilyen horderejű vitában mindig nélkülözhetetlen. A közlekedési szakemberek eközben egyáltalán nem az erőművet vagy a „nagymarosi monstrumot" kívánták „megvédeni". Pusztán azt a szempontot hangsúlyozták (volna), hogy a Duna ezen szakasza (egyáltalában nem mellékesen) nemzetközi érdekű transz-európai hajóút. Közép-Európa majdnem egyetlen jelentős közlekedésipálya-tartaléka, amelyen erőművel vagy anélkül, de kellő vízmélységet kell biztosítani." A vízimérnök — elméleti és gyakorlati ismeretei alapján — úgy tudja, hogy ha a „kellő vízmélység", tehát a cikkben is szükségesnek tartott érték nem duzzasztással alakítható ki, akkor ez a feladat meg-