Hidrológiai Közlöny 1990 (70. évfolyam)

4. szám - Refuznyiki - Ismétlődik a történelem? - Nemere Péter és Lorberer Árpád vitája - Gátak az algáknak? - Tudományos IPI-APACS

266 HIDROILOGIAI KÖZLÖNY 1990. 70. ÉVF., S. SZAM szágon átvonuló kamionáradat ne szennyezze Ausztria lakosságának levegőjét, ne tegye tönkre a közutakat stb. A Duna-menti országokban előtérbe került a RO-RO (Roll on — Roll off) hajók széles körű használata, hogy a kamion-utánfutókat és nyerges pótkocsikat nagyméretű és -teljesítményű hajók szállítsák a célállomásokra, ahol az ott várakozó gépes rész rááll és a legrövidebb úton terheli csak a közutakat, de a kikötői be- és kirakodás is gyorsabb. Hogy ez mennyi üzemanyag-, üzemóra-, gépjárművezető-, napidíja- stb. megtakarítást hoz a szállítmányozási vállalatoknak, azt ők tudják, biztos megtérül nekik. De mi megint fenegyerekek vagyunk és betartunk. Hadd tudja meg a világ, milyen is a magyar. Mert a nagymarosi vízlépcső és duzzasztás elhagyása a Budapest—Szap közötti Duna-szakaszt fogja legkedvezőtlenebbé tenni a nemzetközi hajózás számára. Több szempontból is. Vegyük ezeket sorra a hajózás, a Közlekedési Főfelügyelet, a KÖHÉM adatai és értékelése szerint: Tény, hogy 1970—1988 között a 25 dm-nél sekélyebb vizű gázlós napok száma a Rajka—Szob közötti közös magyar—csehszlovák Duna-szakaszon 36— 218 nap/év szélső értékek között változott. Ezen időszakban 10 évben volt 100 napnál hosszabb a gázlós napok száma, ami értelemszerűen az éves hajózási időalap 33%-os csökkenését jelenti. A nagymarosi duzzasztás nélkül ezt vinnénk hozományba a Duna— Majna—Rajna nemzetközi vízi út megnyitásához És akkor még a dömösi sziklazátonyról nem is beszéltem. A Minisztertanács 1071 1989. sz. határozata értelmében a KÖHÉM által szervezett IV'2. munkabizottság jelentése a hazánk által is aláírt Belgrádi Egyezmény vonatkozó rendelkezéseivel kezdi jelentését. 1979 márciusában az MNK és a CSSZSZK bejelentette a Duna-bizottságnak. hogy a hajózóutat a BNV megvalósításával biztosítja, s ehhez nem igényeltek a többi tagállomtól költséghozzájárulást. A szakértői bizottság jelentése leszögezi, hogy a vízi út fenntartása szempontjából 1963 óta az MNK és a CSSZSZK minden engedélyezési és beavatkozási kérdésben eleve a BNV felépítését feltételezte, ettől eltérő tervek egyik országban sem készültek. Lényeges kiemelni, hogy a folyamszabályozási, hajóút-biztosítási feladatokban a határvízi szakaszon a két fél területi, fenntartási és fejlesztési illetékessége nem különíthető el. A nagymarosi vízlépcső és duzzasztás elmaradása esetén tehát a magyar—csehszlovák közös megállapodás ezen kérdésekre is ki kell térjen! Tulajdonosi, részesedési, kezelői, üzemeltetési, fenntartási és hatósági-felügyeleti kérdések közös rendezéséről van tehát szó, jogkörök és kötelezettségek vonatkozásában egyaránt! A Duna teljes forgalma az 1950. évi 7 millió tonnáról 1986-ra 91.5 millió tonnára emelkedett. A DMR vízi út megnyitása nyilván ugrásszerű növekedést fog eredményezni. Ha Európába akarunk integrálódni, nyilván nem vetne ránk jó fényt, ha a világ legjelentősebb transzkontinentális vízi útjában Magyarország lenne a legszűkebb keresztmetszet. S ezt a szerepet nem a mi vízi szállításban képviselt részarányunk alapján fogják mérlegelni. A szakértői bizottsági jelentés kihangsúlyozza, hogy a Bős. Ásvány, Medve, Vének, Nyergesújfalu, Tát, Dömös. Vác, Göd stb. összesen 15 gázló az utóbbi 20 évben az időszak több mint 30%-ában 2,4 m alatti vízmélységgel ,,küszöböt" jelentett a dunai hajózásban. A 150 m-es hajóútszélesség helyett 60—90 m széles hajóút, a 1000 m-es kanyarulati sugár helyett 400 m-es érték miatt a szakasz átbocsátó képessége itt a legkisebb (a sulinai etalonértéknek mindössze 11%-a!) Ezért az Európa-típusú hajók hordképesség-kihasználása évente 20%-kal, az időalap-kihasználás pedig 30%-kal romlik. Az energiafelhasználás szempontjából a Budapest alatti szakaszon 1 kW teljesítménynyel továbbítható 8—10 tonna ezen a szakaszon 3—5 tonna tömegre csökken. Az elmúlt 20 év során az intenzív hajóút-fenntartási munkák ellenére a Gönyü—Nagymaros közötti szakaszon csak 20—22 dm-es vízmélység volt elérhető, évi 100—200 millió Ft ráfordítás ellenére is. 1963—1980 között a szóban forgó szakaszon 30— 80 cm közötti vízszintsüllyedés következett be, ami a 80-as években további 10—30 cm-rel növekedett. A kisvízi meder- és vízszintmélyülés, a gázlók véletlenszerű kialakulása (medorelfajulás) prognosztizálható, ami a kikötők, rakodók, veszteglő helyek használatát is befolyásolja. A nem a vizes lobby által összeállított szakértői jelentés végül is leszögezi: „összességében a hajózás Budapest—Pozsony között várhatóan nehezebb helyzetbe kerül, mint a vízlépcsőrendszer építésének megkezdése előtt volt. A bősi létesítmény befejezése a teljes szakasz hajózási jellemzőit nem javítja, sőt a nagymarosi vízlépcső nélkül paradox módon hozzájárul azok romlásához." Hajóskapitányok szakkcikkben taglalták a BNV kedvező hatását a hajózási viszonyokra, a DMR-csatorna szállítási-gazdasági jelentőségét az érintett országokra. Ugyancsak más szakemberek kifejtették szakcikkben. hogy a RO-RO hajózás 1/7 üzemanyag-fogyasztást jelent a közúti járművek üzemanyag-felhasználásával szemben. Az is közismert, hogy duzzasztott térben a hajózás, a vízi szállítás vonatkozásában a BNV terv szerinti megvalósítása esetén 40%-kal nőne a hajózási időalap, 20%-kal nőne a hajópark hordképesség-kihasználása, a rakomány tonnára eső hajtóteljesítmény-igény 0,37 kW-ról 0,15 kW-ra csökkenne, hogy az egyéb hajózási előnyökről ne is beszéljek. Kimondottan ökológiai-környezetvédelmi szempontból is megközelíthető lenne a kérdés, hogy a hiajók veszteglési ideje milyen mértékben befolyásolja a Duna vízminőségét, a zátonyok, hajózóút szűkületek megszűnése milyen mértékben csökkentené a havária veszélyeket. S megint csak a kérdések: — Az Európába integrálódni akaró Magyarország miért nem mérlegeli, hogy a Duna hajózhatósága milyen gazdasági hatást gyakorol a Dunát igénybe vevő összes ország szállítására, gazdaságára? — A döntéshozók figyelembe veszik-e, hogy Magyarország a nemzetközi vízi út biztosításában nemzetközi kötelezettségeket vállalt, amelyek a BNV nélkül vagy a tervek módosításával nem, vagy csak évente igen nagy műszaki erőfeszítésekkel és ennél is nagyobb költségráfordításokkal lennének úgy, ahogy teljesíthetők? — Tudatában vannak-e a döntéshozók, hogy a BNV megtérülésében az energetika mellett a hajózás is szerepet játszik? (Igaz. ezt nemcsak a magyar vízi szállítás jelenleg igen alacsony szintre szorított hányadára kellene vetíteni, ha európaiságunk integrált érdekeit vesszük számításba, mint tranzitország.) S ha hajózási, szállítási vagy kereskedelmi szakember lennék, valószínű, hogy még további kérdéseket is fel tudnék tenni, pl. Dunaújváros. Lábatlan, Nyergesújfalu. Almásfüzitő stb. iparainak a vízi szállításba való bekapcsolódási lehetőségeiről és jelentőségéről. Ökológiai szükséghelyzet vagy hályogkovácsok pókerpartija? A hályogkovácsok magabiztossága közismert. Akadt közöttük olyan is, akinek örökre megrendült az önbizalma. amikor az orvosok elmagyarázták, nekik, mit is művelnek. Nos, a BNV esetében ilyenekkel még nemigen találkozhatunk. A magunk szakmájában kiváló kovácsok gátlástalanul nyilatkoznak olyan szakmai kérdésekben, amelyekhez semmit sem értenek. A talajgenetikus a vízminőségről, a sugár-mikrobiológus a szennyvíztisztításról, a fotografikus az egész