Hidrológiai Közlöny 1969 (49. évfolyam)
10. szám - Dr. Krempels Tibor: Aszfaltbeton partburkolat építési kísérletek
Dr. Krempels T.: Aszfaltbeton partburkolat Hidrológiai Közlöny 1969. 10. sz. 447 rámutattunk a kísérleti szakaszok építésénél alkalmazható egyszerűbb eljárásokra. A következőkben rátérünk a hazai kísérletek ismertetésére. Tiszai partburkolat Szolnoknál (1965) Az OVH programja keretében az első kísérleti szakaszt Szolnoknál a Tiszán, a közúti híd alatt a bal parton, a Vízügyi Igazgatóság úgynevezett Folyamtelepe előtt építettük. Azért esett a választás erre a helyre, mert a szemben levő Zagyva-torkolat miatt a kérdéses partszakaszt a víz időnként erősebben támadja. Domború jellege miatt mindamellett — folyószabályozási okokból — nem feltótlenül indokolt a part burkolása. Figyelembe kellett vennünk, hogy az esetleges sikertelen kísérlet ezen a helyen nem okoz folyószabályozási kárt, míg — siker esetén — a kísérlet sok mindent megold városképi szempontból. Megerősítette a választás helyességét'az is, hogy az Igazgatóság nagy folyószabályozási hagyományokkal rendelkezik és az adott helyen a szakemberek közvetlen közelről figyelemmel kísérhetik mind az építést, mind később a kész burkolatot. Szolnok Város Tanácsa kezdeményezésére az Igazgatóság még 1902-ben kidolgoztatta a város térségére általános folyószabályozási tervét. A Tisza-ligeti árvédelmi töltés biztosítására a terv a közúti híd környezetében a bal parton körülbelül 1300 fm vezetőművet irányzott elő + 100 cm szinten levő koronamagassággal (viszonyítás a szolnoki mérce 0-pontjához). A vezetőművet átlagosan 50 m-ként keresztgátak kötik be a + 300 cm koronaszintű ós 1,00 m széles koronájú kőrakathoz, mely megtámasztja a kísérleti burkolatot. A burkolat az 1 : 2,5 hajlású rézsűn a + (>00 cm szintre emelkedik, majd 1 m széles vízszintes padkában folytatódik. Felső lezárása süllyesztett kőszegély. A kísérleti szakasz általános elrendezéséről a 9. ábra ad tájékoztatást. A kísérleti szakasz teljes hossza 340 m. A kísérleteket három ütemre bontva terveztük. A szakaszhatárokat a burkolatba beépítendő lejárólépcsők határozták meg. (Jelölés a folyásiránnyal szemben: A=100 m, B = 113 m, C=125 m). Az eredeti terv szerint évenként egy-egy szakaszt kívántunk kiépíteni, hogy így kellő idő legyen az építési technológia finomítására és az üzemelési tapasztalatok alapján a burkolat szerkezetének módosítására. Első ütemben az A-jelű szakaszon készült el a burkolat és a vízszínészlelő kútrendszer 1965 őszén. Ezt a szakaszt lehetett ugyanis a legjobban megközelíteni a közút felől és itt kellett a legkevesebb parti növényzetet irtani. A B- és a C-jelű szakaszhoz külön anyagszállító utat kell építeni és gondoskodni kell a burkolatot veszélyeztető házi szennyvíztisztító medence megszüntetéséről, illetve a csatorna átvezetések átépítéséről. A B- és a C-jelű szakaszon eddig elmaradt az építés folytatása, mert 1966 és 1968 között nem sikerült szabad aszfaltépítési kapacitást biztosítani az építéshez együttesen szükséges meleg időjárás és alacsony vízállás idejére. Jelen tanulmány kéziratának lezárásakor folyó tárgyalások alapján komoly reményünk van arra, hogy a szolnoki B- ós C-jelű szakasz kiépítése 1969-ben egy menetben elkészül. Az A-szakaszon mind a durva földmunka, mind a finom tükörvágás kézierővel készült el. A lábazati megtámasztó kőrakat koronáját teljes szélességében, több változatban kiöntöttük, éspedig 20 centiméter vastagságban portlandcementtel, illetve 20—40 cm vastagságban aszfalt masztixszal. A kiöntés célja a kőrakat felülről való beiszapolódásának megakadályozása. Az előkészítő- és földmunkákat, továbbá a kőlábazat építését 1965 nyarán a Vízügyi Igazgatóság végezte. A burkolatot négy sávra bontottuk és az egyes sávokban különböző burkolatvastagságokat alkalmaztunk (1. táblázat). A táblázattal kapcsolatban megjegyezzük, hogy az irodalomban többnyire vékonyabb burkolatokkal találkozhatunk. Ezek azonban kivétel nélkül olyan helyeken épültek, ahol nem kell eredő felhajtóerőre számítani. Ugyanakkor ismeretes 35 cm-nél lényegesen vastagabb kőrakattal kombinált aszfaltburkolat, mely a felemelkedésnek nagy önsúlyával áll ellen. A szolnoki A-jelű szakaszon helyesnek bizonyult a vastagabb méretek alkalmazása, mert az első kísérlettel együttjáró technológiai bizonytalanságok esetleges súlyosabb következményeivel szemben fokozta a biztonságot. A 3. sávon alkalmazott vékonyabb burkolat egyébként már itt is jelezte a fejlődés irányát: az aszfaltszűrő megcsapoló mechanizmusának pontosabb megismerése után — és a hatékony tömörítés egyidejű biztosításával — az 1967. és 1968. évi kísérleteinknél valóban lényegesen vékonyabb burkolatokat építettünk. A talajvíz-megcsapolás hatékonysága sokszor egészen kis szerkezeti részletekkel is fokozható. A 10. ábrán látható, hogy mennyire eltérő mértékű a kiáramló talajvíz okozta kimosás a lábazat előtti szakaszon, pedig az előzőek szerint alig van eltérés a kiöntés mértékében. Az aszfaltbetonhoz és az aszfaltszűrőhöz az alábbi ásványi keveréket vizsgáltuk meg laboratóriumban (2. táblázat). Betonba rakott süllyesztett szegélykő íj. ábra. A szolnoki kísérleti aszfalt rézsűburkolat mintaszelvénye (3. sáv) Puc. 9. nonepennoe ceictiue onbimmü accpaAbmoeoü oőAutfoeicu e e. CÓAHOK (3. noAoea)
