Dr. Domanovszky Sándor: A magyarországi közúti Duna-hidak acél felszerkezeteinek története. Különlenyomat a 40. Hídmérnöki Konferencia előadásainak kiadványából (2000

AZ ÚJ HÍD ÉPÍTÉSE A lebombázott híd újjáépítésére először Baja város törvényhatósági bizottságának 1946. január 28-ai közgyűlése hozott határozatot. A régi alépítményekre támaszkodó szerkezet négynyílású alsópályás mederhíd, és háromnyílású felsőpályás ártéri hídként épült meg. Az eredeti szerkezeten egynyomú közös közútivasúti pálya volt, amelyen váltakozó irányban folyt a közúti forgalom vonatmentes időben. A munkákat 1949-ben roncskiemeléssel kezdték. Még ugyanabban az évben megtörtént az alépítmények átalakítása is. A felszerkezet acélanyagát Diósgyőrben és Ózdon hengerelték. Az acélszerkezetek gyártását a Mávag kőbányai úti hídműhelye végezte. A helyszíni szerelés 1949. december 2-ától 1950. december 14-éig tartott. A szereléssel egyidejűleg a pálya építése is megtörtént, 1950. december 14-én a próbaterhelést is megtartották, és 16-án átadták az új hidat a forgalomnak. A híd későbbi szélesítésének lehetőségét már a híd építésekor biztosították konzolcsonkok beépítésével. A híd az 1988-ban indult korszerűsítés után nyerte el mai elrendezését. Ekkor két oldalkonzolt szereltek a hídra a 3,5 tonnánál könnyebb közúti forgalom folyamatos átvezetése céljából. Ezzel a személygépkocsik forgalma megoldódott, azonban a nehéztehergépjármű-forgalom továbbra is a középső pályán haladt, váltakozó irányban, vonatmentes időben. Ez egyrészt időnként nagy torlódásokat okozott, másrészt a középső pályán továbbra is megmaradó közúti nehéz-teherforgalom és vasúti forgalom együtt rohamosan tette tönkre a két főtartó közötti pályaszerkezetet. A közös pályán a vasúti síneket leerősítő csavarokhoz nem lehetett rendesen hozzáférni. A sínek mellett a vasbeton közúti pályatáblákat szegélyező élvédő szögacélok sok helyen elkoptak, eltörtek, és sok gumisérülést okoztak. A most elvégzett korszerűsítés megkezdése előtt a közúti forgalom 20 km/óra, a vasúti forgalom csak 5 km/óra sebességgel haladhatott a hídon. A hídon egyre gyakrabban kellett a középső pályát javítani. Erre általában csak éjszaka volt néhány órás lehetőség, mert a középső pályát hosszabb időre lezárni nem lehetett. A legközelebbi - a dunaföldvári - híd több mint 80 km távolságra van. Kompátkelőhelyek ugyan közelebb is vannak, de ezek használata lassú, körülményes, és az év egy részében közlekedésük bizonytalan. A középső pálya átépítése egyre sürgetőbbé vált. 1992-ben a híd bátaszéki hídfője mellett egy ötméteres szakaszon a vasbeton pályatáblák helyére kísérletképpen egy acélból készült rácsos - áttört - pályaszerkezetet építettek be. Ez a megoldás Magyarországon és Európában ma is szokatlan, de az Egyesült Államokban már a század első felében is alkalmaztak hasonló szerkezeteket. Bár a kísérleti szakaszon nyert tapasztalatok nem voltak kedvezőtlenek, a középső pálya átépítése, költséges volta ellenére sem szüntette volna meg a közút és vasút „együttélését", ezért végül a kísérleti pálya soha nem készült el a teljes hídon. AZ 1999 ÉVI KORSZERŰSÍTÉS ÉS MEGERŐSÍTÉS A beruházás megkezdése előtt a tervező PONT-terv Rt. egy tanulmány keretében több, addig szóba került megoldást vizsgált meg, kezdve attól, hogy csak a középső pályát építik át, és marad a régi forgalmi rend, egészen az új közúti híd építéséig. 64