Dr. Domanovszky Sándor: A hazai hegesztett közúti hidak építésének története. Különlenyomat a 39. Hídmérnöki Konferencia előadásainak kiadványából (1999)
A győri Rába-híd (1970, 12. kép) három, párhuzamos övű, tömörgerincü főtartóval, együttdolgozó feszített vasbeton pályalemezzel készült, gyári illesztései hegesztettek, a helyszíniek NF-csavarosak. A makói Maros-híd (1974) a pillérek feletti szekrénykersztmetszetü acél oszlopokra ferde acélrudakkal felfüggesztett, folytatólagos, tömörgerincü, szekrényes keresztmetszetű, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó szerkezet. Az algyői Tisza-híd (1974, 13. kép) szintén felsőpályás, öszvér szerkezet, tömörgerincü főtartókkal, a gyárban hegesztett, a helyszínen NF-csavaros kapcsolatokkal készült. Az ú.n. kettős betonövü M3 autópálya feletti hidak (1976-82, 14. kép) abban újszerűek, hogy a ferde gerincű, zárt szekrényként kialakított, párhuzamos övű, kéttámaszú acélgerendákkal együttdolgozó vasbeton pályalemez két szakaszban, beemelés előtti monolit, majd azt követően elhelyezett előregyártott elemekből készült. A tahitótfalui Kisduna-híd (1977, 15. kép) szekrénytartós szerkezet, gyári és helyszíni hegesztett kapcsolatokkal, melynél az együttdolgozó vasbeton pályalemezt előregyártott elemekből feszítették össze. A szegedi Északi Tisza-híd (1979, 16. kép) tömör gerincű főtartókkal (144 mes középnyílása hazai rekord), ortotróp pályaszerkezettel, laposacél hosszbordákkal, hegesztett gyári kapcsolatokkal készült. A pályaszerkezet helyszíni kapcsolatai is hegesztettek (a pályalemeznél fedettívü eljárást alkalmaztak), a főtartókat részben NFcsavarral, részben (a hosszirányúakat) szögecseléssel illesztették. A főtartók hatalmas (helyenként 6x1200x25 mm) alsó övlemez-kötegei (ami - véleményünk szerint, különösen a csupán 12 mm vastag gerinclemez miatt - távol van a "szerkezethelyes" kialakítástól), az utolsók, melyeknél a szögvasas szögecselt megoldást (kombinálva NF-csavarral) alkalmazták. Az Árpád-híd szélesítése (1984, 17. kép) - a régi híd mellett, de attól független, a befolyási és kifolyási oldalon elhelyezkedő - két önálló, kétfőtartós, trapéz alakú bordákkal merevített ortotróp pályalemezes, két-, egy-, három-, négy- és egynyílású, egymást követő öt gerendahídból áll (830 m-es összes hosszuk - melyet még növel a 90 m-es Margit-szigeti műtárgy is - országos rekord). A gyári illesztések hegesztettek, a helyszíniek a pályaszerkezeten hegesztettek, a többi helyen NFcsavarosak. A polgári Tisza-híd (1989, 18. kép) keresztmetszeti kialakítása, illesztései hasonlóak az Arpád-hídihoz. A gesztelyi Hernád-híd (1990, 19. kép) alsópályás, felső szélrács nélküli, vasbeton pályalemezzel együttdolgozó, párhuzamos övű, rácsos szerkezetként készült. A hárosi Duna-híd (1990, 20. kép) az első ferde főtartójú, szekrényes kialakítású híd, ahol - szintén először - a vasbeton pályalemez együttdolgoztatására fejescsapokat alkalmaztak. A gyári illesztések hegesztettek, a helyszíniek NFcsavarosak. A maga nemében kiválik a sorból a sajóecsegi Sajó-híd (1973). A 16 m hosszú, kéttámaszú, hegesztett, szekrényes keresztmetszetű, keresztkötésekkel összekapcsolt főtartók (ESB 16 jelű katonai hídszerkezet) egymást követő sorának felhasználásával, gazdaságos, 112 m hosszú, vasbeton pályalemezes híd épült. A Lágymányosi híd (1995, 21. kép) háromfőtartós (kétcellás) szerkezet, ferde szélső főtartókkal, szekrényes kialakítással, trapéz bordákkal merevített ortotróp pályalemezzel. A gyári és a pályaszerkezet helyszíni illesztései hegesztettek, a többi NF-csavaros. A híd különlegessége az öt pilon, melyekhez a szekrény tartók ferde rudakkal van felfüggesztve. E szerkezetek illesztései gyárban és helyszínen egyaránt hegesztettek. Egyedülálló megoldás a híd világítása, mely a 35 m magas oszlopok 5
