39. Hídmérnöki konferencia. Eger, 1998.
Tartalomjegyzék
rendelkezésünkre, a változást egy nullmérés, egy alapmérés eredményeihez viszonyítva értékelhetjük. Az első ismertetendő példánk ilyen. A szerkezet bizonyosan mindenkinek ismerős: a sürűbordás, acél I tartókra helyezett, velük a mérések szerint többé- a számítások szerint kevésbé együttdolgozó vasbeton lemezzel készült, kis nyílású kvázi-öszvér hidak az ország dombvidéki területein szinte mindenütt előfordulnak. Ezek a (mai igények szerint) kis teherbírású szerkezetek megfelelő állapotuk miatt sok helyütt tovább szolgálatra, azaz megerősítésre alkalmasnak találtattak. A megerősítés egyik, Győr - Sopronban és környékén alkalmazott eljárása (Galgóczy József ötlete és tervei alapján) az acél bordák alsó feszítése. Feladatunk több ilyen hídnál a feszítés hatékonyságának, a teherbírás várható növekedésének kimutatása volt. A vizsgálatot az eredeti szerkezet próbaterhelésével kezdtük, majd a feszítés végrehajtása után a próbaterhelést a megfeszített tartón azonos teherállásokkal megismételtük. A mérések során valamennyi állapotban rögzítettük a bordák lehajlásait. A feszítés előtti (alapmérés) és a feszítés utáni állapotok azonos teherállásait összevetve lehetett válaszolni a feszítés hatékonyságára ül. a várható teherbírás-növekedésre vonatkozó kérdésekre. A fenti eredmények mellett, mintegy melléktermékként, a fokozatosan végrehajtott feszítés egyes fázisainak deformációit követve kirajzolódott a felszerkezet merevség-eloszlása, ami a betonminőség, vagy még inkább az együttdolgozás lokális eltérésére, hibájára utal. A felhajtások a feszítés egyes fázisaiban Az 1. ábra a feszítés egyes fázisaiban mért felhajlásokat ábrázolja. Jól látható, hogy a feszítést két ütemben végezték, a 6. számú tartó felől kezdve. Az is jól látszik, hogy az egyenletesebb feszítőerő-eloszlás szempontjából szerencsésebb lett volna a második ütemet a másik oldalról indítani. És végül az is látható az ábrában, hogy a 2-3 számú tartókhoz képest a 4-5. sz. tartók merevsége kisebb, ott az azonos feszítőerőből mintegy 20%-kal nagyobb felhajlás keletkezett. A szélső és a közbenső teherállások átlagolt lehajlásai A 2. ábra a mért (lehajlási-merevségi) kereszteloszlásokat mutatja. Az SZ jelzés a szélen, a K a középen álló járművet jelöli. A 0-s vonal az eredeti állapot lehajlásait, az l-es vonal a feszített tartónak a 0-ással azonos teherből (két teherautó) bekövetkező lehajlásait mutatja. Az ábrán jól látszik, hogy a 4. jelű borda lehajlása az úttengelyben álló teherből (a feszítésből származó nagyobb felhajlás ellenére is!) mintegy 20-25%-kal magasabb, azaz ennek a bordának a merevsége ilyen arányban elmarad a többiétől. Második példánk egy, már régebben szélesített-erősített híd esete, ahol a régi és az „új" , a szélesítő-megerősítő szerkezet megfelelő együttdolgozásának vizsgálata volt a feladatunk. Itt az eredeti állapot mérése szóba sem jöhetett, tehát a jelenlegi ellenőrző méréssel csak a szerkezet modelljén számított deformációkat lehetett szembeállítani, ez esetben az összehasonlításban a valós szerkezet és a választott modell eltérése is megjelenik, ennek ellenére a számított és a mért kereszteloszlás összevetése alapján igazolható volt az eredeti szerkezet és a későbbi beépítésű szélesítő bordák együttdolgozása. Az eredeti fel szerkezet ötbordás volt, és ezt szélesítették meg két új, magasabb bordával, a kocsipálya szintjének megemelésével, egy erős középkereszttartó beépítésével. Feladatunk az eredeti és a hozzáépített szerkezetrészek együttműködésének igazolása volt. A felszerkezet mindkét hídvégen konzolos kialakításúként készült, de ma már a konzolos viselkedés iránt is kételyek merültek fel, tehát vizsgálatunkban arra is ki kellett térnünk, hogy valójában milyen statikai vázzal működik a szerkezet. A 3-4 ábra a nyílásközépen mért és számított lehajlási kereszteloszlásokat mutatja. Az ábrákból jól látható, hogy a mért értékek a négytámaszú statikai vázzal számolt görbékhez vannak közel, és igen jól illeszkednek a négytámaszú statikai vázon a régi és az „új" szerkezet tökéletes 43
