39. Hídmérnöki konferencia. Eger, 1998.
Tartalomjegyzék
re, valamint a lejárt felületek bevonatának modern burkoló anyagokkal való bevonására vonatkoztak. A fentiek során a felújítások alkalmával való újrafelhasználhatóság is mérlegelésre került. Rendszerüknél fogva a szabadkinyúlású fésűs rendszerek a relatív nagy réstávolságuk miatt, elegendő helyet biztosítanak a vízelvezetési problémamentes technikai megoldásra is. Egy általunk megbízott tervező iroda által felállított, az új RVS követelményrendszernek megfelelő számítási rendszer alapján, megkezdtük az üzemképesség tanulmányozását és előzetes felméréseket végeztünk. A Karintia-i tartományi kormányzattal karöltve 1997. tavaszán elhatároztuk, hogy a déli autópálya Wörthsee melletti szakaszán a VIO-es felüljáróba egy kísérleti elemet építünk be. Ezen prototípus időközben 1997. szeptembere óta az üzemeltető teljes megelégedésére üzemel. Kiemelt figyelemmel a zajcsökkentés szempontjára, ezen konstrukciót már a gyártás során egy különlegesen kopásálló, epoxi alapú, kohósalak-beszórásos felülettel láttuk el. Még a prototípus beépítése előtt, 1997. júliusában megkértük a minisztériumi engedélyt. A vizsgálatok dokumentálását a bécsi Fritsch u. Chiari irodától Dl. Péter Fritsch úr végzi, aki egyben a külső intézetnél folyó vizsgálatokat is felügyeli. A minőségellenőrzés az általunk is alkalmazott ISO 9001 rendszer szerint egyrészt saját hatáskörben, másrészt a stuttgarti egyetemen lévő Otto-Graf Intézet által történik. Kísérletek: Időközben a rendszerbeállításhoz szükséges legfontosabb vizsgálat, az első dinamikus fárasztási próba a bécsi egyetem építő mérnöki tanszékén Bergmeister professzor vezetése alatt kiváló eredménnyel lezárult. Annak ellenére, hogy a megkövetelt 2 milliós ráfutási egységszám kb. 30%-kal (önként) túl lett teljesítve, valamint ezen próba a legkedvezőtlenebb helyen, egyetlen fésüselem-tagon, a maximális terhelés biztonsági tényezővel megnövelt értékével lett bevizsgálva, a konstrukción semmiféle elváltozás nem volt tapasztalható. A vizsgált időtartam alatt minden mért érték a mérési határértékeken belül maradt. A tesztelés után az egyes fogak kritikus helyein (töveiben) végzett penetrációs vizsgálatok is teljes repedésmentességről tanúskodtak. Jelenleg további dinamikus terhelési tesztek és túlterhelési vizsgálatok is folynak. Már augusztus elején szeretnénk valamennyi vizsgálati okmányt és bizonyítványt a minisztériumhoz benyújtani az engedély megszerzése céljából. A dinamikus kísérletek adatai számokban: vizsgálati darabszám: 3, felsőterhelés: 93 kN, alsó terhelés 28 kN és 2 millió ráfutás. Élettartam: Osztrák előírások szerint a ráfutási számot a következőképpen adjuk meg: Naponta 4.500 nehéz, 4 tengelyes teherautó 15 éves idő intervallumban. A vizsgálati előírások az 9összes dilatáció-konstrukció közül csak a fésűs elemeknél követelik meg, hogy a kerék futófelülete a kinyúló fésüfogak végén támaszkodjon fel. Ugyanakkor az elemet teljesen nyitott állapotban és teljes terheléssel vizsgálják - ez megfelel annak, mintha a valóságban a vizsgált elem 15 éven keresztül - 35 fokos hőmérsékleten teljes terhelésnek lenne kitéve. A valóságban a fésűfogak mindig egymásba érnek és a viszonylag elasztikus gumikerék nyomása a terhelést mindig mindkét elemre osztja el. Ezáltal jogos az a mindazonáltal józan és óvatos feltételezés, hogy ha a terhelés javarésze megközelítőleg mindenképpen a lemezek középvonalában lép fel, akkor a számított 15 éves élettartam majdnem 330 évre növekedhet. Az élettartam számításánál további növekményt jelenthet az is, hogy a lemezes konstrukciókra vonatkozó előírásokhoz hasonlósan, az áthidaló tartó terhelésnek modellezése során a fésűs diletációs elemek bevizsgálásánál is egy kappa = 0,3-as értékkel kell számolni. 50
