38. Hídmérnöki konferencia. Budapest, 1997.
Tartalomjegyzék
3. Az egyes hidakról tett főbb megállapítások 1989-93-ban Az első (két) nagy felújítási ciklus után 1989-ben és 1993-ban készült egy-egy hídfelújítási program. Az első még teljesen az 1976-os alapelveken állt. Az 1993. évi program az 1996. évre tervezett budapesti Világkiállításhoz igazodva próbálta a munkákat ütemezni. Az akkori időszak főbb megállapításai az alábbiak voltak: Az Árpád-hidatalapvetően rendben találták az átépítés után. A nyomvályúsodó burkolat egy részét helyreállították. A Margit-hídon súlyos korróziós károsodást észleltek a vasbeton pályalemezben, elsősorban a 6-os nyílásban. Megállapították a korrózióvédelem romlásának kezdeti stádiumát az acélszerkezeten, s vizsgálat tárgyává tették a közlekedés szempontjából előnytelen geometria átalakítását a Margit-szigeti kanyarban. A Lánchídon nagy keresztmetszeti veszteségeket mértek a lánckamrában lévő láncszakaszokon. A vízszigetelési próbálkozások után is mutatkoztak további gondok a pesti lánckamrában. Az Erzsébet-híd maga viszonylag jó állapotban találtatott. Érdemleges korróziót a merevítő tartó külső oldalán fedeztek fel. A Szabadság-hídon általánosan előrehaladott volt a korrózió. Komoly fáradási teherbírási hiányokat vélelmeztek elsősorban a pályaszerkezet elemein, s néhány nagyon kihasznált főtartó rácsrúdon. Ennek a megállapításnak a folyománya a két éve tartó részletes felülvizsgálat. A Petőfi-híd legnagyobb gondja a budai oldali pillérén beállt mozgósaru, melyet azóta kicseréltek. Az acélszerkezet korrózióvédelmének leromlását is megállapították. 4. Az azóta végzett vizsgálatok és nyert tapasztalatok A Szabadság-híd részletes felülvizsgálatát 1995-ben kezdte meg a FŐMTERV Híd- és Szerkezettervező irodája. Az első vizsgálatok arra mutattak, hogy az előző vizsgálatok megállapításait nem igazolják a tapasztalatok. A fáradási megengedett feszültséget sokszorosan meghaladó állapotúnak ítélt elemeken a tönkremenetel legkisebb jelei sem mutatkoztak. Afárasztó-igénybevételek részletes elemzésével, valószínűségelméleti számításokkal, gyakorlati forgalmi vizsgálatokkal és a legkorszerűbb fáradási elméletek alapján készült számításokkal igazoltuk, hogy a fáradásra kihasznált elemek száma nagyon kicsi, s azok is megerősíthetők. A későbbi részletes felülvizsgálat kimutatta, hogy ezeknek az elemeknek az eddig feltételezett geometriája a valóságban kedvezőbb (nagyobb szelvények), a figyelembe vett, utólag készült keresztirányú varratok kedvezőbb helyeken vannak, s adott esetben a szerkezeti elemeken a feszültségváltozások is kisebbek az előző szakvéleményekben számítottaknál (számításba nem vett rácsos tartó hatása). Nagyon súlyosnak ítéljük viszont a szerkezet korróziós állapotát. Egyes helyeken a korrózió már számottevő csökkenést okozott az összetett szelvények bizonyos elemein. A főtartó rudak osztott szelvényeit összefogó andráskeresztek alatti korrózió már a főtartóelemek teherbírási állapotát veszélyeztette, ezért azok cseréjét elő kellett írni. A Petőfi-híd felújítása során a vasbeton pályalemez felső rétege bizonyult elégtelen szilárdságúnak. Ki kellett cserélni a vízzáró dilatációs szerkezeteket is. A járdák vasbetonszerkezetei gyakorlatilag teljesen tönkrementek. A Margit-hídon a vizsgálatok csak most kezdődtek el. Annyi már ma is megállapítható, hogy a vasbeton pályalemezről tett előző megállapítások erősen túlzóak voltak. A szerkezet a szigetelés átázásának környezetében kezdett csupán - lokálisan - leromlani, de állapota ma még nem okvetlenül sürgeti a beavatkozást. Az elkövetkezőkben ügyelni kell arra, hogy a további állagromlást megállító beavatkozás ne késsen annyit, hogy ezzel a költségek exponenciális emelkedését vonja maga után. 5. A következő felújítási ciklushoz javasolt új alapelvek Az 1976. évi hídprogramhoz hasonlóan célszerűnek látjuk rögzíteni egy új hídprogram alapelveit. Az akkor megfogalmazott téziseken csak annyit változtattunk amennyit megkövetel az új gazdasági környezet és amennyit az azóta összegyűlt tapasztalatok és a modern mérnöki szemlélet is indokol. (Az előző alapelvekhez képest új részeket dőlt betűvel szedtük. Zárójelben rövid magyarázatot közlünk.) - Egyszerre csak egy hídon végezhető forgalmat zavaró munka. -A felújítás során lehetőleg a hidak közúti kapcsolatainak a felújítását is el kell, végezni. (Nem engedhető meg, hogy a közúti kapcsolatok felújításához szükséges források hiánya miatt a hidak állapota tovább romoljék.) - Minden lehetséges intézkedést meg kell tenni a hidak eredeti funkciójának megőrzése érdekében. (A Duna-hidaknak a folyó két partját összekötő tömegközlekedést kell alapvetően szolgálniuk. Messze vagyunk még attól, hogy csak esztétikai élményt nyújtó műtárgyakként tekinthessünk belvárosi hídjainkra, ha egyáltalán így lesz a jövőben valamikor.) - Minden lehetséges intézkedést meg kell tenni a hidak megőrzése érdekében. (A budapesti Duna-hidak a világon páratlan mérnöki-esztétikai együttest képviselnek. A hidak funkcionális és esztétikai harmóniája, tájbaillesztettsége pótolhatatlan értéke nemcsak hazánknak, de a világnak is.) -A munkákat az erők nagyfokú koncentrálásával, a lehető legrövidebb idő alatt kell végrehajtani. -Afenti alapelveket a költséghatékony megoldások megkeresése útján kell kielégíteni. (A hidak felújításához a szükséges forrásokat meg kell szerezni. A döntéshozók meggyőzéséhez a pénzügyi szakemberek szempontrendszerét is ismerni kell. A fenti kijelentés nem okvetlenül a legkisebb kezdeti költségű megoldás választását jelenti. Erről is meg kell győzni az illetékeseket.) 27
