38. Hídmérnöki konferencia. Budapest, 1997.
Tartalomjegyzék
Az 1976-os alapelvek közül kényszerűen kimaradt az átbocsátó kapacitások növelésének keresése. Ezt ma már nem szabad javasolni sem, pedig nem biztos, hogy így van jól. 6. Összefoglalás -A budapesti Duna-hidaknak páratlan történeti és esztétikai értékük van. -A Dunán a forgalom nem tud „átszivárogni". -A Duna-hidak felülvizsgálatánál a legalaposabban, a legkorszerűbb elvek és eljárások alkalmazásával kell eljárni. - A Duna-hidak felújítását koruk, erkölcsi értékük és közlekedésben betöltött szerepük tudatában kell elvégezni. -Az új Duna-híd(ak) tervezésénél és építésénél alapvető szempont kell legyen a meglévő hídegyüttes páratlan esztétikája. NAGY ZSOLT — NÉMETH TAMÁS / FŐMTERV - Fővárosi Mérnöki Tervező Részvénytársaság A Szabadság-híd felülvizsgálatának és felújításának tanulságai Minden statikusnak szép feladatot jelent meglevő, koros tartószerkezetek fáradásának vizsgálata. Egy százéves, hányatott sorsú, naponta emberek tízezreit szolgáló, villamosok százait átvezető, a fővárosi tömegközlekedés egyik ütőerét képező hídszerkezet vizsgálata pedig rendkívüli kihívásnak tekinthető. 1994-től kezdődően a híd jelenlegi állapotának és terhelhetőségének meghatározása céljából Társaságunk részvételével vizsgálatsorozat kezdődött, melynek egyik kiemelt feladata a híd fáradással kapcsolatos viselkedésének vizsgálata. E különleges élményt jelentő munka tapasztalatából szeretnék néhányat bemutatni. Elöljáróban feltétlenül szólni kell a fáradásvizsgálat bizonytalanságairól, soktényezős voltáról, ezen belül is kiemelten a fáradás és a ridegtörés illetve a fáradás és a korrózió összefüggéseiről. E tényezők kölcsönhatása, különösen, ha figyelembe vesszük a nagyszámú egyéb tényezőt, amelyek a híd korábbi sérüléseiből, felrobbantásából a helyreállítás körülményeiből a helyreállításnál felhasznált anyagok és technológia jellemzőiből adódnak, különösen megerősítika fáradásvizsgálat- egyébként is meglevő „becslés jellegét". A bizonytalanságok tudatában sem mondhatunk le azonban arról a természetes célunkról, hogy a fáradási folyamatokról minél reálisabb képet kapjunk. Mindent előrebocsátva tudatosítani kell az eljárástechnikai különbséget, amely új szerkezetek fáradási méretezése és meglévő szerkezetek vizsgálata között kell, hogy jelentkezzék. Új szerkezetek méretezésekor a korábbi tapasztalatok eredményeit összegző szabványok előírásai szerint járunk el. A szabvány a méretezési filozófia szerint a szerkezet megkívánt élettartamához igazodó biztonságot tartalmaz, a szerkezet kialakításakor ezt a biztonságot adjuk meg. Mivel új szerkezetet hozunk létre, általában nincs akadálya a szabványban előírt követelmények teljesülésének. Ezzel szemben meglevő szerkezetek értékelésekor a tapasztalat, a szerkezeten elvégzett mérések és a számítások elválaszthatatlan egységek képeznek. A tapasztalat, mint „1:1 léptékű kísérlet," alapvető fontossággal bír, a vizsgálat során az elvégzett mérések jelzik a szerkezet számítási modellben elhanyagolt, de valójában működő tartalékait, a számítások pedig - a matematikában jól ismert „csendőrszabály" szerint mutatják, hogy melyek a leginkább kihasznált (esetenként leginkább túlterhelt) elemeink, ahol részletes vizsgálatokat ill. méréseket szükséges elvégezni. Az utóbbi két évben elvégzett vizsgálatainknál ezt az alapelvet követtük. A vizsgálati rendszerből, mely tételes (elemenkénti) vizsgálatból, ellenőrző számításból (és ezt kiegészítő mérésekből) és nyilvántartási rendszer kiépítéséből áll, e cikkben a fáradási számítással kapcsolatos tapasztalatainkat ismertetem. A számítás során a reális kép kialakíthatósága érdekében részben a híd múltjának minél részletesebb megismerése, részben a híd geometriai adottságainak a lehetséges legrészletesebb, a fáradásra „kihegyezett" elemzése volt szükséges. A teherspektrum minél reálisabb közelítése érdekében beszereztük a híd fáradását döntően befolyásoló tömegközlekedés paramétereit. A forgalom sűrűsége és a terhelő járművek jellemzői alapján a híd életének öt korszaka határolható el. Az 1910-ig terjedő gyenge forgalmú első, illetve az 1944-ig terjedő gyenge-közepes forgalmú második időszakot követően 1946-1958 között erős, ezután 1972-ig rendkívüli tömegközlekedési forgalom terhelte a hidat. A kritikus negyedik időszakban évente ~ 10 millió t/év villamosforgalom mellett igen erős buszforgalom volt a hídon, az 57 t-ás UV szerelvények dominanciájával. 1973 után a forgalom kb. kétharmadára csökkent, az elmúlt évben pedig lekerült a hídról a menetrendszerű autóbuszforgalom, a villamospálya kvázi „lezárásával" pedig rövidült a villamosok hídon tartózkodásának ideje, így a szembetalálkozások valószínűsége is. 28
