Békefi István: Zalai utak (Zalaegerszeg, 1978)

V. A felszabadulástól napjainkig

12 közúti kirendeltséget szervezett az építtető és hatósági feladatok ellátására. A vonatkozó minisztertanácsi határozat a 19 útfenntartó vállalatot a közúti kirendeltségekkel azonos székhellyel 12 vállalattá alakította át és a működési területük azonos volt a kirendeltségiekével. A Zalaegerszegi KPM Közúti Kirendeltség működési területe kiterjedt Veszprém megyének sümegi, keszthelyi és tapolcai járásaira, valamint a devecseri járás túlnyomó részére, azaz 707 kilométer úthálózatra. Vas megye úthálózatának több mint a fele (870 kilométer) szintén a Zalaegerszegi Kirendeltséghez került, de ugyanakkor Zalától Nagykanizsát és Letenyét is magában foglaló területen 425 kilométer úthálózat a Kaposvári Közúti Kirendeltséghez lett csatolva. A Zalaegerszegi Közúti Kirendeltség felügyelete alá ekkor 2.586,7 kilométer úthálózat tartozott. 1952-ig a megyének állandó jellegű pormentes burkolatú útja csak 21,4 kilométer volt. A gyenge alépítményű, de legnagyobb részben alap nélküli közútjainkat a rohamosan növekvő gépkocsiforgalom — különösen a kőolajipar nehéz gépjárművei — igen tönkretette. Az első ötéves tervidőszakban a gépkocsiforgalom igényeinek megfelelően készített aszfaltutak építése kezdődött el megyénkben is. Az első összefüggő hosszabb útszakasz 1952-ben készült a 74. számú főút Zalaegerszeg—Bak közötti szakaszán. Ezt a kötőzúzalékos burkolatot az Aszfaltútépítő Vállalat építette 13 kilométer hosszban. 1954-ben ugyanez a vállalat építette a Zalaegerszeg—Zágorhida közti utat is, szintén kötőzúzalékos burkolatra. 1950—1954-ben épült Balatonszentgyörgy—Nagykanizsa között a 7. számú főút betonburkolata. Az építést a Betonútépítő Vállalat végezte, építésvezetője Kalló főmérnök volt. A betonútra rácsatlakozó nagyrécsei vasúti hozzájáró utat, a nagyrécsei és a zalasárszegi bekötőutakat 1953-ban a Zalaegerszegi Útfenntartó Vállalat építette. Az útfenntartó vállalat kivitelezésében ugyancsak 1954. évben épült a Zalaegerszeg—vasvári út — jelenleg a 74. számú Nagykanizsa—Zalaegerszeg—vasvári út — 22 kilométer hosszban, szintén kötőzúzalékos burkolattal. Ennek az útnak a kiépítése nagy jelentőséggel bírt a megyeszékhelyre nézve, hiszen ez volt az első jól járható aszfaltburkolat, amely a 8. számú útra való csatlakozással összekötötte a fővárossal. Ennek az útnak az alapozása alapkő helyett gödörkaviccsal történt, mert a kavicsos altalaj lehetővé tette, hogy a helyi bányákból nyert kissé agyagos gödörkavics 25 cm vastag rétegben a szórtalapot helyettesítse. Mindkét oldalon süllyesztett szegélykővel lett ellátva, 10 cm vastagságú 40/65-ös szemnagyságú hengerlés! kavicsterítést kapott, amit laza hengerlés után útikátránnyal permeteztek be. A zúzalék keverése pakurával és bitumennel történt az egervári keverőtelepen, s amit a keverőtelep nem bírt előállítani, azt vagonokban érkezett előkevert hidegaszfalttal pótolták. A burkolat lezárása kátrány rápermetezése után száraz 0/5-ös zúzalék ráhintésével történt, amit söprögetni kellett az egyenletes burkolatfelület elnyeréséhez. Három gödörkavics bányából — pózvai, pácsonyi és vasvári — 21 260 m

3 gödörkavics lett kitermelve kézi erővel és 2/3 részben lovaskocsival kiszállítva az út alapozásához. Ha a jelenlegi gépesített útépítést látjuk, akaratlanul is összehasonlításra késztet az akkori és a jelenlegi útépítések folyamatára. 1954-ben 320 fő volt az átlaglétszám a nevezett útépítésnél, akik emberfeletti, fárasztó munkával építették meg a 22 kilométer utat. Az éjjel-nappal érkező irányvonatokból kézi erővel rakták ki a rengeteg építési anyagot, teherautókra fel- és lerakás, valamint a tükörbe való beszórás is kézi erővel történt. A kátrány kipermetezése már gépesítve volt olymódon, hogy a henger alakú Nagy István-féle bitumenszóróból egy Mia-motor nyomta ki az anyagot, amit az első napon két dolgozó, ezután pedig egy ló húzott. A gépesítés állt: egy lóvezető gyerek, 1 ló, 1 motor, 1 henger alakú tartály és egy dolgozóból, aki a permetezést végezte. A jelenlegi útépítésnél alig látni embereket, hiszen földmunkagépek végzik a földmunkát, rakodógépek végzik az anyagmozgatást, terítőláda teríti egyenletesen a hengerlési kavicsot, Tyinsina bitumenszóró permetezi a kívánt mennyiségben a bitument, Finiser készíti az egyenletes felületű, jó aszfaltot. Tehát az ember a nehéz fizikai munka helyett gépeket kezel és irányít. Az I. ötéves tervben épült újjá még a kaszaházi és andráshidai Zala-híd, és a két lovászi Kerka-híd. 1954. április 1-vel, amikor a megyei tanácsok közlekedésosztályai megszűntek, a megyéknél megalakultak a városi és községgazdálkodási osztályok. A Város- és Községgazdálkodási Minisztérium működésével kezdődött meg minisztériumi szinten a városi és községi útügyek terén a szervezettebb munka: gépek beszerzése és a kivitelezési munkákra útügyi részlegek felállítása. Zala megyei tanácsi út és hídállománya 1965. végén tanácsi úthálózat összesen 1 252 km ebből földút 995 km kiépített nem pormentes út 180 km kiépített pormentes út 77 km hidak száma a tanácsi utakon 357 db ebből vasbetonhíd 77 db boltozott híd 44 db fahíd 236 db A tanácsi út- és hídépítések, valamint ezek fenntartásának kérdése még mindig nincs megnyugtatóan megoldva, habár 1975. évben az 1228 kilométer úthálózatból 326 kilométer kiépített út volt, amelyből 107 kilométer a két városban és 219 kilométer községi út. Az utóbbi két évben azonban a kiépítetlen utak felszámolása kedvezően megindult. A II. ötéves terv jelentős eredménye a makadám utak korszerűsítési munkái, a makadám pályák portalanítása és a bekötő utak építése. Ebben az időben épült a Devecser—zalaegerszegi, a Bada40