Temesi Ferenc: Az állami közútkezelés története Baranya megyében (2003)

3.1.2. A BITUMENES MUNKÁK ELTERJEDÉSE tartása (kavics felverődés, porképződés, emiatt látási zavarok keletkeznek, kényelmetlen az utazás). Beigazolódott, hogy a makadám utak nem alkalmasak a motoros járművek forgalmának biztonságos lebonyolítására: • a gyorsan haladó jármű gumiabroncsa kiszívja a kőpálya felületén ragasztóanyag nélkül ottlévő apró zúzalékot, ezáltal a zúzottkő szemek is meglazulnak, kiperegnek, a kőpálya váza megbomlik, • a foltozással (kátyúzással) javított kőpálya tömörítését sem képes a gépjármű kereke megoldani, részben az előző okok miatt, és a zúzottkő szemeket összegyúrja, mielőtt betömörödnének, és a „domború" kátyúk kifejlődnek, a pálya felülete továbbra is egyenetlen, • a gépjármű rugózata és a gumiabroncsok dinamikus rázkódásnak teszik ki a kőpályát, különösen a felső rétegben található zúzalékréteget, és ennek hatására - a stabil kőváz ellenére is kialakuló keresztirányú bordásodás jelenik meg, amely az utasok számára kellemetlen rázkódást okoz, valamint a gépjármű műszaki állapotát, és a vezetés biztonságát is veszélyezteti. Megjelent egy új technológia, amellyel a makadám pályák felületét pormentessé lehet tenni. Ez volt a portalanítás, hígított és folyékony bitumennel, emulzióval, kátránnyal (gyenge forgalmú utakon még orsóolajjal is próbálkoztunk). Ezeknek a bitumen származékoknak a beszerzése a fejlett vegyiparral rendelkező országokban nem okozott nehézséget, nagy tömegben rendelkezésre állt, minálunk azonban csak a 6o-as években lehetett az igényelt mennyiséget ütemezni és leszállítani. Ugyanakkor szükséges volt bizonyos gyakorlatot is szerezni, mígnem kialakult, hogy a vállalatok a főutakon, az igazgatóság pedig az alsóbbrendű utakon készíti a felületi bevonatokat. Az első réteget, lehetőleg a következő évben, célszerű volt megismételni, és ha egy makadám út megkapta a 3 rétegű bitumenes bevonatot, leterítve 12/20 mm-es, vagy 5/12 mm-es zúzalékkal, simító könnyű hengerléssel, akkor annak a felülete vízzáróvá vált, és elaszfaltosodott. Az ilyen pályán a fenntartási közvetlen költségek a harmadára csökkentek. Az 1950-es években tapasztalt bitumen beszerzési gondok arra késztették a szakembereket, hogy különböző kísérletekbe kezdjenek, a kötőanyag felhasználás terén. Ilyen formán az egész ország megismerhette dr. Zsila Géza, a Kaposvári Közúti Tgazgatóság igazgatójának kísérleteit a folyékony bitumennel és a hígított bitumenekkel végzett felületi bevonások eredményeiről. A kísérletekről hallván Baranya megyében mi is megpróbáltunk ilyen felületi bevonásokat házilagosan készíteni, de ez nem mindig járt sikerrel, pl. a folyékony bitumennel, a HB-O, és HB-i-el kapcsolatban azt tapasztaltuk, hogy csak sík terepen, 3 %-nál kisebb oldalesésű utaknál alkalmazható, különben a burkolatról a kötőanyag lefolyik. A kedvezőtlen anyagellátás idején ugyancsak az 1950-es években, az útjavítások, áthengerlések gyorsítása céljából 1952-ben kezd elterjedni a Győriféle hengerlés, melynek az a lényege, hogy az úthenger napi teljesítményét két-háromszorosára is fokozhatjuk, abban az esetben ha a pályafelületet letakarjuk homokkal, földdel. A pálya ilyen módon való laza behengerlése folytán (félig tömörített állapot) a forgalomra nézve kellemetlen hatásokat idézett elő, mint pl.: fokozott keresztirányú bordásodás, porképződés és a kőpálya idő előtti bomlása. Baranya megyében ezt az újítást azért nem alkalmazták, mert a nagyobb ütemű munkavégzésnek nem az úthengerek száma képezte '39'