Karoliny Márton: Komárom megyei utak (Tatabánya, 1981)

VII. A dunai hajózás kifejlődése a XIX. sz. közepéig

a párkányi járás útjaira nézve 1833-ban jelentette: ,,a Párkányi Járásnak a köbölkúti útnak javítására erejének egy részét esztendőnkint fordítani szokása". De minthogy ezen út folyásába sem kő, sem kövecs vagy egyéb kemény matéria nincsen, a sárra mindenkor csak sár hordatik, így a jobbágyságnak fáradtsága majdnem minden siker nélkül végzett. Nagy Antal földmérő javasolta, hogy a „Párkányi Járás a mezőgazdasági munkák végeztével, a Garamból szállíttasson ki kövecset", ugyanis a köbölkúti út vezetett Morvaországba. A rendszeres postajáratokon kívüj 1752 óta delizsánsz járatok is közlekedtek. Később 1839től gyorskocsik jártak naponta Bécsbe. Nevezetesen voltak a Biasini-féle gyorskocsik. A „Házi és úti kalendárium" szerint, a „posták közönséges járása 1830-ban" a Buda—Bécs és a Buda—Galgós—Jablunka járatokkal érintette a két megyét. Az országos forgalomban Buda—Eger, Buda—Szeged, Buda—Radvány, Buda—Veszprém Buda—Belgrád és Buda—Trieszt viszonylatban voltak postajáratok. A járatok teljes kifejlettségét az 1849-ben kiadott Fried-féle térkép ábrázolja. Ezen postaútként a Buda—Szőny —Győr-i, az Esztergom—Érsekújvár—Nagyszombat-i és a Dorog—Esztergom-i utakat tünteti fel, mégpedig „chausse" minőségűnek. Csak országútként tünteti fel a Komárom—Dunaszerdahely—Pozsony-i utat. Az így kifejlődött közúti postaforgalomnak a század második felében meginduló vasútépítések vetettek fokozatosan véget. A közúti közlekedés egyre fokozódó igénye tette szükségessé, hogy az 1790—91. évi országgyűlés bizottságot küldött ki az útügy tanulmányozására, már a császári, katonai közigazgatástól függetlenül. Ennek eredménye volt, hogy kezdetét vette az utak kocsipályáinak kiépítése. Kezdetben kavicsszórást, majd lóvontatású hengerekkel tömörített kőpályákat építettek. Az útügy a reformkorszakban vált közüggyé, elsősorban Széchenyi István fellépésének hatására. Útépítési programjából a Buda—Vörösvár— Ó-Szőny—Győr és az Esztergom—PárkányLéva elsőrendű, valamint az Esztergomból a vasúthoz vezető utak érintették a két vármegyét. Ebben az időszakban már jelentős nagyságrendben épültek utak. Schedius Lajos és Blaschek Sámuel pesti földmérők 1836—37 évben készült térképén (közönséges posták és utak földabrosza) a Buda—Dorog—Nyergesújfalu, a Dorog—Esztergom, a Székesfehérvár—Bicske és a Csákvár—Felcsut utak vannak kiépített útként jelezve (az egész országban 2082 km volt a kiépített utak hossza). A kiépített állami utakra a ,,chausse"-szerű fenntartás volt a követelmény, az akkor közlekedő járműveknek megfelelő irány- és emelkedési viszonyokkal. A fenntartást ahol kavics, vagy kőanyag állott rendelkezésre, ott ezekkel az anyagokkal, ahol nem, ott legalább homokterítéssel és jól működő víztelenítéssel végezték. A Dunán és a kisebb folyókon az átkelést kompokkal, repülőhidakkal bonyolították le. Fahíd épült a Garamon Kéméndnél, a Vág-Dunán Komáromnál. Dunai kompok működtek Somorjánál, Medvénél, Vasnál, Gönyű és Kolozsnéma között, Karvánál, Piszkénél, Párkánynál és Szobnál. A Kis-Dunán Nyárásdnál, a Vágón Keszegfalvánál és Gutánál, a.Garamon Kövesdnél volt kompátkelés. A hidak és a révek 1796-ig a kincstár tulajdonában voltak, attól kezdve a városok és községek kezelésébe kerültek. A nagyobb forgalmú utak üzemelését szolgálták az útmenti csárdák is, ahol az utasok ételhez, italhoz jutottak és védelemhez zord időjárás esetén. Az első magyar vendégfogadó Esztergomban volt. Erről 1279-ből van feljegyzés. A fogadó a Kis-Duna mellett állott, gazdája Kopasz Péter volt. A Buda—Bécs-i úton csak néhány jelentéktelen csárda volt, mert a községek egymáshoz közel helyezkedtek el, s amellett a vidék bortermelő volt. A „Mészáros úton" Bicskén, a két Gallán, Bánhidán és Kocson voltak fogadók vagy csárdák. Nevezetes volt a Nagyigmánd utáni csanaki korcsma. VII. A dunai hajózás kifejlődése a XIX. sz. közepéig A Dunának — mint jelentős víziútnak —• fontosságáról már részletesen említés történt korábban. A törökök elleni felszabadító hadjáratokban is jelentős szerep jutott a hajózásnak. Buda ostrománál Pozsony 15, Komárom 30, Esztergom 20 szállító hajót bocsátott a felszabadító seregek rendelkezésére. Arra utal ez a szám, hogy a dunai hajópark már akkor jelentős volt. A török elleni hadjáratot követően ismét megindult a korábban megszűnt tranzit forgalom. Újabb fejlődésnek indult a komáromi hajóépítő ipar is. A hajókat készítő ácsok — az akkori elnevezés szerint — a „komáromi szuperok" voltak. A forgalom természetesen Bécs és Buda között indult meg először és vált számottevővé. Ebben a korszakban óriási gazdasági jelentőségűvé vált a víziút. Komáromi fakereskedők a XVIII. században élénk kapcsolatban állottak Törökországgal. A Bánátból érkező gabonát itt rakták ki és továbbították Ausztriába. Komárom e század közepén az ország legnépesebb városa volt. A szállítási igény hatására helyreállították a Duna két partján a vontató utakat. A vontatás lassú és költséges volta miatt más megoldást kellett keresni. Ilyen volt az 1797-ben vízre bocsátott Bucentoro nevű hajó, melynek lapátkerekeit a hajón járgányt forgató ökrök hajtották meg. A forradalmi változást végül is a gőzhajózás hozta. Bernhardt Antal Carolina nevű gőzhajóját 1817-ben Sellyénél építették meg és a Dráván bocsátották vízre. Első sikeres bécsi útja után előbb a Dunán, majd a Dráván vett részt a rendszeres forgalomban. Az 1830-ban épült I. Ferenc gőzhajó Győr—Vác—Pest útvonalon közlekedett. Menetrend szerinti iiajózás a Dunán lfl31-ben indult meg, a Duna Gőzhajózási Társaság megalakulásával. A megnövekedett forgalom új kikötők építését tette szükségessé Komáromban és Esztergomban. 24