Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Az aszfaltszőnyegek évei - Útpályák korszerűsítése és fenntartása

-/tv vékenysége is módosult. A burkolatok tényleges romlásainak javítása szinte kizárólag a kátyúk kitöltésére és a burkolatok felületének lezárására korlátozódott. E téren új probléma is jelentkezett: a hengerelt — a szakmai zsargonban „melegaszfalt"nak is emlegetett — burkolatok javításának technológiai megoldatlansága. A házilagos fenntartás másik nagy területe lett a hatvanas években portalanított makadám és bitumennel itatott pályák preventív védelme, ami a hígított bitumenes, majd egyre inkább a bitumen emulziós felületi bevonatok technológiájánaktérhódításában jelent meg. De a forgalom növekedése miatt, az eddigieknél jóval nagyobb hangsúlyt kapott a még keskeny, csak egy nyomon járható összekötő és némely bekötőút kiszélesítése. És végezetül, a házilagos tevékenységben egyre nagyobb szerepet kaptak az új fogalmak: az útüzemeltetés és ezen belül a „forgalomtechnika" és az „útesztétika". Az útkorszerűsítések új, már említett, megváltozott területei 1. elsősorban a városok átkelési szakaszainak kapacitásbővítése, 2. a főutak külső szakaszain a korábban kezdett pályaszélesítések folytatása mellett a forgalmi csomópontok, településeket elkerülő szakaszok és 3. a kétszintű vasúti keresztezések, közúti felüljárók építése. A városi átkelési szakaszok kiépítésének, kapacitásuk növelésének leggazdagabb színhelye Debrecen lett, ami érthető is, hiszen a város nemcsak a megye székhelye, hanem a Tiszántúl legnagyobb városa is. Itt összpontosul a forgalom zöme, s amíg a megye közútjain a forgalom 1963-ról 1970-re átlagban megkétszereződik, addig Debrecen egyes városi főútjain, amelyek rendszerint egyben országos közutak, a forgalom a korábbinak a 3-4-szeresére nő. (XII. és XIII. sz. melléklet) Ezeknek a maximálisan 8-10 m széles burkolatú utaknak a kapacitása az átlagos napi 7-9 ezer egységjármű forgalma mellett sorra kimerült. Ezért kellett 2X2 forgalmi sávra kiépíteni a 4. sz. főút átkelési szakaszainak nagy részét, a Petőfi téri vasúti pályaudvartól a város északi pereméig. Egyúttal e főút debreceni átkelési szakasza ezzel új nyomvonalra került. A 47. sz. főút és a vasúti pályaudvar északi részének keresztezési műtárgya: a homokkerti felüljáró „belerokkant" a megnövekedett forgalmi és tengelyterhelésbe: meg kellett építeni az új felüljárót. A közel 165 m hosszú híd nemcsak a vasutat, hanem az alatta elhaladó 4. sz. főutat is átíveli, s azzal együtt korszerű, nagy kapacitású csomópontot képez. Ekkorkerül sor az eddig itt üzemelt városi villamosvasút felszámolásával együtt az 1910-ben épült debreceni Vágóhíd utcai felüljárón az ívkorrekcióra és burkolatának felújítására. A 4. sz. főúttal közel azonos forgalmú út a Miskolcról bejövő 35. sz. főút. Ennek a város szélétől a Mesterutcáig vezető szakasza 2X2 forgalmi sávra épült ki. Majd a Mesteru.-Bethlenu. burkolatát újították fel. A 35. sz. főútnak a 33. sz. főúttal való keresztezésében korszerűsítették a csomópontot. Ezt követően a csomóponttól a házgyárig a 33. sz. főút is 2 X 2 forgalmi sávra bővült. E szakasz korszerűsítésénél meg kell említeni, hogy a 4 km hosszú szakasz kiviteli terveit az igazgatóság házilagosan készítette, amiben a legnagyobb érdem néhai Szatmári Zoltán technikusé, akinek a közutas szakmával való elkötelezettsége egy életre szólt, lévén az igazgatóság — és jogelődei — egyetlen, első és utolsó munkahelye. De 1980-ra elkészült a város ma is legimpozánsabb útja és felüljárója is: a 48. sz. főút kivezető szakasza 2 km hosszban. A 2 X 2 forgalmi sávval és közel 250 f m hosszú felüljáró híddal kiépült szakasz a 4. sz. főúthoz korszprű csomóponttal csatlakozik. A kapacitások növelését szolgálták a csomóponti jelzőlámpák fokozatos kiépítése és az elsőként a 4. sz. főút jelentős hosszán (az Attila és Árpád tér között) kiépült összehangolt — szinkron—jelzőlámparendszer. A Debrecenben megépült létesítmények értéke megközelíti a 400 millió forint összeget (26. sz. ábra). A megye több városa közül Berettyóújfalu és Hajdúböszörmény, valamint Püspökladány átkelési szakaszainak korszerűsítése is sorra került, ami Berettyóújfalu és Püspökladány esetében bizonyára hozzájárult várossá nyilvánításához. A külső, településeket elkerülő szakaszok legjelentősebb korszerűsítései voltak a Püspökladányt és Hajdúhadházt elkerülő új szakaszok. De újjáépült a 4. sz főút Debrecen-Hajdúhadház közötti szakasza is. A pénzügyőrséggel közös beruházásban épült meg Artánd határátkelőhelyen a kibővített hálózat, a pénzügyőri kezelőépület és a tengelysúlymérő állomás. A közlekedéspolitikai koncepció keretében a korábban már említett megszüntetett vasutak helyett megtörtént a Nádudvar-Kaba (3407. j.) összekötő út szélesítése és megerősítése. A vasúti szintbeni keresztezések közül 25 fénysorompó épül. Ugyancsak ennek keretében új nyomon épül meg a 36. sz. főút első 2 km szakasza is. Ennek az építésnek különös jelentőséget ad az, hogy eléggé mostoha talajviszonyok között — kísérletképpen és sikerrel — a leninvárosi hőerőmű pernyéjéből épült meg a töltés, geotextília alkalmazása mellett. A gazdag korsze rűsítési program mellett megépü It három bekötőút is (Nagybagota, Buzita és Nagymajor) összesen 17,5 km hosszban, valamint elkészült 13 híd szélesítése, átépítése, vagy éppen új építése. A burkolatok megerősítését segítette elő az előzőekben leírt korszerűsítési program Közúti Építő 26. Debrecen állami főútjainak korszerűsítése 1971-1980 között