Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Az aszfaltszőnyegek évei - Útpályák korszerűsítése és fenntartása

wllw Vállalat-i nagy aszfaltigénye. Emiatt ugyanis fokozatosan kiépült és évről évre nagyobb teljesítményeket produkált az aszfaltkeverő-telepek hálózata. Az 1960-1970 közötti évtized II. felében még csak egyetlen keverőtelep üzemelt a megyében, előbb Kábán, majd Püspökladányban. Mindkét telephely a 4. sz. és 42. sz. főúti korszerűsítéseket szolgálta. Azonban 1970 után a korszerűsítések súlypontja Debrecentől északra helyeződött át, ezért evidens volt, hogy e térségben kell egy új telephelyet kijelölni. Időközben minisztériumi döntés alapján a ceglédi C-25 típusú gépsor helyett nagy teljesítményű „TELTOMAT" típusú (Német Dem. Közt.) gépeket szereztek be, melyek közül e>gy Hajdú-Biharnak ítéltetett. A közös (KPM-Közúti Építő V. és Igazgatóság) beruházásában ígv készült el Apafán vasúti iparvágánnyal is ellátott uj, nagy teljesítményű keverőtelep. Ám a püspökladányi telepnek is új telephelyet kellett keresni, mivel a meglévő a városfejlesztésnek útjában volt. Kavicsaszfaltok gyártási lehetőségét biztosítandó, az új telep helyéül az ártándi kavicsbányát szemelték ki. Azonban a bányát üzemelő vállalattal megállapodni nem sikerült, "ezért — elég szerencsétlenül — Mezőpeterdre esett a választás. Igy 1974-től egy C-25 tip. gép üzemel ott, noha nem megoldott a telepre a vasúti szállítás, s emiatt az adalékanyagok szállítása vasúton és közúton történik, ezért a gyártott aszfalt viszonylag drága. Később, a tiszafüredi térséget is ellátandó, a Debrecen-tiszafüredi vasútvonali Egyek állomás mellé települt a harmadik — ez is C-25 típusú — keverőtelep. A XVIII. sz. mellékletből láthatóan a vállalati kivitelezésű út-hídjavításra fordított összegek évi átlaga az évtized első felében 76 millió forint/év, amely összeg 1975-1980 között 110 millió forint/évre nőtt. Ebből 1971-1975. évek között összesen 298 km-en készült burkolaterősítés, míg az 1976-80 közötti évek között 375 km (XIV. sz. melléklet). Az erősítések közel 85 %-a az első öt évben a főutakon történt, míg az évtized második felében ez az arány (62 %-kal) jelentősen eltolódott az összekötő utak javára. Ezek között volt több debreceni átvezető szakasz is, amely korszerűsítésre nem számíthatott, s ezért erősítő szőnyeget kapott. Pl.: Széchenyi u., István u., Kossuth u., Mester u. stb. Itt kell szólni arról a célkitűzésről, amely akkortájt uralta az útügy irányítóit és praktizálóit egyaránt. Nevezetesen az „aszfaltszőnyeg" stratégiáról, aminek lényege, hogy az erősítéseket tízéves időtartamra kell méretezni. Az időközben elkészült, majd többször korszerűsítő módosításon átesett méretezési utasítás is ezt az elvet követte. A 10 évi élettartamra tervezett erősítési stratégia logikus volt. A teljes hálózatnak mintegy 75 %-át feltételezve erősítendőnek, ez évi 100-110 km erősítési feladatot jelentett volna Hajdú-Biharban, s tíz év után következhetett volna a második erősítési „forduló". Az aszfaltgyártó kapacitás erre a mennyiségre adva volt. A banyák egyre romló mennyiségi és minőségi teljesítménye, a vasúti szállítások elég gyakori zavarai miatt azonban a kőellátás már nem volt biztató. A stratégia bukását azonban mégsem ez, hanem az olajárak — és ezzel együtt származékaik — világméretű árrobbanása okozta. A magabiztos kijelentések, mely szerint a szocialista országokat az árrobbanás nem érintheti, tévesnek bizonyultak. Bennünket is elért a „begyűrűző" olaj- és bitumenár és ezzel együtt az energiák szédületes áremelkedése. Nyilván ezzel együtt az aszfalté is: az évtized elején egy 6,0 m széles pálya 13-15 Hecm. mértékű erősítése 1,3-1,6 millió Ft/km költségből volt megoldható. Ez az időszak végére 2,5-3,0 millió Ft/km-re nőtt. Ez idő tájt, még a „bőség" lelkesedésétől fűtve, talán három-négy évig tartotta magát az az elv, hogy az útpadkák félig szilárd állapotú kiépítése, valamiféle stabilizálása, jelentősen csökkenteni fogja a nehezen gépesíthető padkakarbantartási szükségletet. Ezért különféle bányameddők padkába építését kezdték el. A megyében elsőként a 33. sz. főút teljes hosszán, a burkolaterősítést követően Diósgyőr-mexikóbányai meddőből, házilagos kivitelben készült „nemesített" padka. Ennek sikerén felbuzdulva — hiszen valóban esztétikus volt a vörös-sárga színben pompázó padka — minden főúti burkolaterősítés mellett ilyen padka épült. Két-három éven belül azonban kiderült, hogy a padka elsározódik, megszürkül és a fű és gyom ezen is kinő. A legnyomósabbnak mégis az az érv bizonyult, hogy a megye keleti és déli részein egy négyzetméter padka stabilizási költsége elérte az egy négyzetméter aszfalt árát. Ennek eredményeképpen ez az akció is folyamatosan elhalt. Az azonban kétségtelenül bebizonyosodott, hogy az ilyen padkák karbantartási igénye jóval szerényebb a hagyományosnál. i Látva az árak súlyos növekedését (27. sz. ábra), következtek kompromisszumos engedmények annak érdekében, hogy az erősítési mennyisegei (főleg teljesített km-ben) tarthatók legyenek. —i r f [ ——, Í98S WD 1916 1930 ISSff 27. A fajlagos árak inflációja 1965-1983 között