Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)
A megtorpanás évei
^7 IV Három év alatt elkészül évente átlag mintegy 600 ezer négyzetméter felületi bevonat, 190 ezer négyzetméter itatásos hengerlés és 80 ezer négyzetméterburkolatszélesítés. Szerényen bár, de növekedett a hídfenntartásokteljesítménye. Aforgalomtechnikai tevékenységben fejlesztés nincs. Kizárólag karbantartás és a sérült elemek cseréje volt lehetséges. Jelentősen csökkenteni kellett (kb. 20 %-kal) az éves burkolatjel-festési teljesítményeket. Az idegen megrendelők részére végzett munkák iránti igény is jelentősen visszaesik: a két éves 30 millió forint feletti bevétel a harmadik évben alig valamivel haladja meg a 20 milliót. A téli üzem költségei — szigorú takarékosság elvei szerint — a korábbi évek szintjén marad. Stagnál az évi 35 ezer to. teljesítményű keverékgyártás is. A házilagos fenntartási munkák költségeinek elemzéséből azt a tényt érdemes kiemelni, hogy a költségtényezők közül a legjelentéktelenebb arányt (5,8 %) a bérköltségek képviselik. Ezt követi a gépköltség 16,9 %-os aránya. Bár az logikus és belátható, hogy az útfenntartás anyagigényes tevékenység, tehát az anyag (48%) és ezzel együtt a szállítási költséghányad is (21 %) igen jelentős. A bérhányad enynyire jelentéktelen mértéke azonban az emberi munka lebecsülésének a jele. Még egy jellemző adaton érdemes bemutatni a fenntartási tevékenység felfutását, majd visszaesését; a zúzottkövek eves felhasználásának mértékén (23. sz. táblázat). 23. sz. táblázat KŐÉS BITUMENFELHASZNÁLÁS 1972 1974 1976 1979 1981 1983 ZésNZ kőfelhaszn. 48,0 89,9 94,9 109,4 68,8 59,1 Bitumen 1,25 2,5 2,3 3,1 3,1 1,8 A házilagos fenntartási és karbantartási munkák alapvető feltétele lenne: a kőanyagok és racjasztó anyagok (bitumenek) egyenletes és megfelelő minőségű biztosítása, megbízható szállítása és tisztán kezelése. Érdemes megemlíteni, hogy külföldi tapasztalatok szerint a burkolat gazdaságosságának és élettartamának alapvető feltétele a technológiai fegyelem, s ezért mosott zúzalékanyagot és szigorú paraméterekkel behatárolt minőségű ragasztó anyagot használnak. A mi viszonyaink között egyszerűen nincs mód a kőbányáktól és kőolajfinomítóktól a szabványokban deklarált egyenletes minőségű anyagot kapni. Mert a bányákban is elsősorban a hiány az uralkodó. PL: 1971 -72. években olyan nagymértékű volt a kőhiány, hogy az igazgatóság dunántúli, tsz-tulajdonú kőbányákat is kénytelen volt felkutatni, hogy a kőszükségletét kielégíthesse. Az észak-magyarországi bányákból pedig hosszú évekig csak nagy nehézségek árán sikerült a szükséges anyagokat beszerezni. Előfordult, hogy ha volt kőanyag, nem volt vasúti kocsi. És fordítva! Gyakran előfordult a hiányosan megrakva feladott vasúti kocsik érkezése is. 1980-81. évben az elkészült saját minőség-ellenőrző laboratóriumban rendseresen vizsgálták az érkező zúzalékokat. Az eredmény lesújtó volt: a zúzalékok több mint háromnegyed része nem érte el a szabványos minőségi szintet. Reklamációval élni pedig az újabb szállítmányok késedelmét okozhatta. A bitumenek esetében a szállítási zavarokat az ahhoz szükséges importból származó adalékok behozatali problémái okozták esetenként. Az úthálózat egy km hosszára fordított költségek ötévenkénti átlagait mutatja be a 24. sz, táblázat. KÖL TSEGRAFORDITASOK 24. sz. táblázat 1961-1965 1966-1970 1971-1980 1981-1983 A teljes úthálózatra fordított ossz.költség 16.062 26.041 30.344 60.193 Csak a burkolatfenntartásra ford. költség 7.746 17.821 21.595 33.533 A burkolatfenntartásra ford. hányad (%) 48,2 68,4 71,2 55,7 A teljesítményekkel is alátámasztott karbantartási növekedés az 1966-1980 közötti években volt a legerőteljesebb. Az 1981-1983 közötti megugrásban az áremelkedés a ludas! A teljes költségeknek csak a burkolatok karbantartására fordított hányada az 1966-1980 közti évtizedben a legmagasabb. Az ország világháború utáni újjáépítése, majd az igazgatósági szervezet létrehozása óta, az előzőekben vázolt fejlesztések, karbantartási tevékenység és az egyre korszerűsödő technológiák alkalmazásának hatására, a megyei úthálózat mind paramétereiben, mind technikai színvonalában jelentősen változott. A XVII. sz. melléklet az utakat jellegük szerint csoportosítva mutatja be az 1950-1983 közötti változást. Ezek a következőkben foglalhatók össze:
