Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A közutak újjáépítése a felszabadulástól az igazgatóság megalakulásáig

A közutak újjáépítése a felszabadulástól az igazgatóság megalakulásáig Az Államépítészeti Hivatalok a II. világháborús harci cselekmények megszűnése, a hadak elvonulása után nyomban talpra álltak és elkezdték a pusztítások eltakarítását, a megrongált, de járható utak és hidak javítását, ideiglenessel való pótlását és újjáépítésük előkészítését. A nagyváradi ÁEH — természetesen — „visszaköltözött" Berettyóújfaluba, irodája a volt járási hivatallal szemben a Kossuth utcán volt, s így e térségben ismét két hivatal látott hozzá szervezeteik újjáélesztéséhez (a debreceni hivatal a régi megyeházában székelt). A helyreállítás műszaki mértékétjelzi, hogy míg 1945. évben országosan csak 5,1 m /km zúzottkő beépítésére kerülhetett sor, ez 1946-ra már 32,7 m /km-re nőtt, s évről évre tovább nőtt. A burkolatok kijavítása gyakorlatilag 1949. évre befejeződött, amiben nagy szerepet játszott az, hogy 1946-47-ben talpra állt a vasút, s megindulhatott a kőszállítás. Szűkebb hazánkban, a Hajdúságban és a bihari részeken a pusztulás — szerencsére — az országos méretek alatt maradt, Debrecen és közvetlen környéke kivételével. Bár a Körösök és a Berettyó hidjai mind elpusztultak, s a kishidak közel 70 %-a is, ez a mérték az országos 90 %-os pusztulás alatt maradt. Feladat azonban így is maradt, hiszen a két megye 116 közúti hídjából mindössze 37 maradt „lábon", amely csak kisebb javításra szorult. A közúti burkolatok közül nyilván a leginkább sérülékeny, de egyben a hálózat zömét kitevő makadámpályák mentek tönkre. A vasúti vonalak helyreállítása előtt az utak javítása csakis a helyszínen lévő fenntartási tartalékkészletek felhasználásával indulhatott el. A területen mindössze két gőzhenger maradt. Ezért a helyreállítás csak abból állhatott, hogy a bombavagy ágyúlövedék okozta gödröket, kátyúkat földdel, zúzottkővel, illetve a helyben talált régi anyaggal feltöltötték. A tömörítést a kézi döngölés után maga a forgalom végezte el. Az elsődleges cél a járhatóság biztosítása volt, ami a gépkocsiforgalom szinte teljes hiánya mellett, a fogatolt járművek részére így biztosítható volt. A kőszállítások csak 1946 után indultak meg. A közúti szállítás pedig csak szekerekkel volt végrehajtható, bár sok segítséget nyújtott ebben — főleg tehergépkocsikkal — a szovjet hadsereg is. Két esztendő alatt a két megyei hivatal a kezelésében volt valamennyi utat járhatóvá tette. A Berettyóújfaluban lévő'hivatal 15 fős műszaki és irányító személyzete és 120 útőre végezte a 689,1 km (ebből 64,1 km főút), Debrecenben pedig 16 fő műszaki irányító és 135 útőr a 839,0 km hosszú hálózat helyreállítását, amelyből 62,2 km volt a földút. Az 1947. évvel indult első hároméves terv, az újjáépítést tűzte ki célul. Folytatódott tehát a helyreállítás, ami azonban inkább bizonyult felújításnak, átépítésnek, amennyiben az előírt műszaki paraméterek a várható forgalmi terhelésekre is figyelemmel voltak. A kivitelezésben a kézi munka volt a meghatározó, kivéve a tömörítést, aminél a legnagyobb gondot továbbra is a tömörítő eszközök hiánya okozta. Ezen a gondon segített azután az a rendelkezés, amely 1947. november hónapban létrehozta az Útigépjavító és Kölcsönző Vállalatot, amely valamennyi, a hivatal tulajdonában volt útépítő gépet átvett, később a törvényhatósági és magántulajdonban lévőket is. Gondoskodott ezek javításáról, üzemképes voltáról és kikölcsönözte azt a hivataloknak. A felszabaduláskor az országban 143 gőzhenger, 48 motoros és 6, aszfalthenger, tehát alig 200 db henger maradt. Állapotuk siralmas voltát igazolja, hogy 1947. évre országosan összesen 35 hengert lehetett üzemképessé tenni. Az 1947. évben elkezdett útépítéseket, erősítő hengerléseket tehát 1948-ban ezekkel be lehetett fejezni. Óriási teljesítménynek minősül, hogy két év alatt — 1947-ben és 1948-ban — több mint 40 km út építése készült el! Igaz, csak 4,0 m burkolatszélességgel és vizes makadámmal, helyenként meglévő földmunkára, ez azonban nem csökkenti a jelentőségét. Az ekkor épült utakat a 4. sz. táblázat'sorolja fel. Úttörő vállalkozás volt az utak portalanításának megkezdése, különösen arra való tekintettel, hogy a technológia hazai vonatkozásban teljesen új — mondhatni —, ismeretlen volt, a hozza szükséges gépek egyáltalán nem vagy alig voltak. A vonatkozó iratokból egyértelműen nem derül ki, de feltehető, hogy az első portalanítások kátrányos technológiával történtek. A kísérleti szakasz a 37. sz. Püspökladány—Debrecen—Vásárosnamény—Beregszász főúton volt (ma 471. sz. Debrecen-mátészalkai főút) Debrecen (kb. a mai 6,6 kmsz.) és Hajdúsámson külterületi széle között mintegy 6,0 km hosszban. Hozzá kell tenni, hogy a burkolat szélessége akkor csak 4,0 m volt. A kísérlet eredményéről adataink nincsenek. 1951. évtől a fellelhető dokumentumok szerint az elvégzett portalanítások mennyisége évről évre szerényen ugyan, de növekedett. Ebből arra lehet következtetni, hogy az első portalanítás jól sikerült. Az úthálózat újjáépítésének súlyos, de elengedhetetlen feltétele a lerombolt hidak felépítése volt. Arra gondolni sem lehetett, hogy mindenhol — és főleg a folyók felett, mint amilyen a Berettyó vagy a Körös — teljesen új hidak épüljenek. Hiszen az ipart is porig sújtotta a háború, remény sem volt rá, hogy az ehhez szükséges acél- és cementmennyiséget elő tudja állítani. Ezért kézenfekvő volt az az alkalmazott megoldás, hogy a felrobbantott nagy folyami hidak megmaradt és viszonylag sértetlen szerkezeti elemeit használják fel a kisebb folyók hídjainak felépítésénél. A Bihar megyei lerombolt hidak újjáépítésére ilyen módon kerülhetett sor az 1949-50-es években. Pontos adataink vannak arról, hogy a 4. sz. Bpest-kolozsvári (ma 42. sz. P.-ladány-Biharkeresztes) főúton, Berettyóújfalu határában a Berettyó-híd újjáépítéseafelrobbantottszegediTisza-hídracsosvaszszerkezetű elemeiből épült újjá A híd előtörténete: 1941-ig itt híd nem volt. A Bp— Püspökladány-kolozsvári út nyomvonala Berettyóújfalu-Berettyószentmártonon át haladt és a mai mezőpeterdi összekötő úttal csatlakozott vissza a 22