Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - A két világháború

WIIW Az 1935. év szervezeti változása volt a Kereskedelmi Minisztérium kettéválása: az Iparügyi Minisztérium mellett létrejött a Kereskedelem- és a Közlekedésügyi Minisztérium, amely utóbbi magával viszi az útügyi igazgatás felügyeletét. A szervezet legfelső szintű változtatása az útügy számára nem hozott több fejlesztési lehetőséget, de nem is szűkítette azokat. Folytatódtak tehát a tízéves program keretén belüli útépítések, elsősorban a Debrecen városi és a városon áthaladó állami utak kiépítése kiskőburkolatokkal. Ilyen volt a 331. sz. miskolci főút (Böszörményi u., Mester u., Bethlen u.), a 37. sz. beregszászi főút (Széchenyi u., Csapó u., Sámsoni út.) városi szakaszai, továbbá egyéb városi utak: Dobozi u., Czeglédi u., Miklós u., Arany J. u. stb. A külterületeken végzett útépítések: — a 4. sz. Bpest-kolozsvári főúton betonburkolatú út 34 km hosszban, P. ladány-Berettyóújfalu közt 1937-1938. években. — Ugyanezen úton, Berettyóújfalu-Nagyvárad között épült betonburkolat 39 km-en 19411942. években. — A 320. sz. Berettyóújfalu-debreceni főúton Mikepércs-Debrecen között 5 km betonburkolat (1939). — A 330. sz. Debrecen-zilahi főúton 42 km makadámút (1941-1942). — A 331. sz. Miskolc-debreceni főúton Nyékládháza-Polgár között 33,8 km betonburkolat (1942-1944). — Ugyanezen úton Debrecen-Hajdúböszörmény között 17 km betonburkolat (19391941). A nagy hídépítések közül említeni kell a polgári Tisza-hídét, melynek építésére már az 1930-as évek elején elhatározás született, elsősorban a Tiszántúl középső része és Észak-Magyarország közötti közvetlen kapcsolat megteremtése miatt. Mivel a szükséges pénzügyi fedezet nehezen volt előteremthető, ezért először csak pontonhíd épült (1936-ban), míg a végleges rácsos szerkezetű acélhíd 1938-1941. években épült. Összességében ez időszak nagyszámú útépítése erőteljesen javította az úthálózat kiépítettségét. Emellett új technológiák keresése is jellemző volt ez útépítésekre. Ezek között a nagy mennyiségű betonburkolatokat, valamint a hengerelt aszfaltburkolatot érdemes említeni. Ez utóbbinak igen sikeres példája volt a 320. sz. Berettyóújfalu-debreceni úton, Mikepércs községen, mintegy 2 km hosszú, átvezető szakasz. Az 5 cm vastag homokaszfaltot svájci útépítő cég (1932-33-ban) építette olyan kiváló minőségben, hogy az negyven év múlva is kifogástalan, jó állapotban volt. Új aszfaltréteggel való lefedését a szélek töredezése és felületének lesímulása, csúszása indokolta. A miskolci főúton a 13 cm vastag betonburkolat építése is ilyen sikeres volt. A beton bedolgozása, utókezelése, a tágulási hézagok kiképzése, a hézagok bitumenes kiöntése példás lelkiismeretességgel történt. A 6,0 m széles burkolat élettartama itt is több mint negyven év volt, amikor is 1971 -1972-ben a szigorú tél és a tavaszi olvadás egy rövid, néhány száz méteres szakaszát közvetlenül Hajdúböszörmény város előtt tönkretette. De közrejátszott az egyre nagyobb tengelynyomású járművek megjelenése is a forgalomban. Ezt követően került a betonra 2 rétegű hengerelt aszfaltbeton. A bécsi döntések időszakát követően az úthálózat megnőtt, amely azonban kiépítettségében nem volt egyforma. A Felvidék és a déli visszakerült területeken az utak állapota nem kifogástalan, míg Kárpátalján gyenge, Erdélyben pedig kifejezetten leromlott állapotú volt. Erdély egy részének átmeneti visszacsatolása az útigazgatást is módosította: a bihari részek visszakerültek a Nagyváradi Államépítészeti Hivatalhoz, s Berettyóújfalu megszűnt megyei és ÁÉH székhely lenni. A hajdúsági rész változatlan maradt. A Hajdú és Bihar megyei útépítések súlypontja a bihari — elsősorban a visszacsatolt — részekre került át. Annál is inkább, mert a főutak állapota itt olyan rossz volt, hogy azon járművekkel lépésben alig lehetett közlekedni. A leromlott állapotokat, az építés és fenntartás szinte teljes hiányát mutatta az is, hogy a visszakerült váradi műszaki személyzet előtt a tömörítő hengerek létezése és alkalmazása teljesen ismeretlen volt! Az újonnan megalakult nagyváradi hivatal, megerősödve a Berettyóújfaluból oda áthelyezettekkel, kialakította szervezetét, létrejött a 2-2 berettyóújfalui és nagyváradi, a sarkadi, a létai, a kornádi, a mezőtelegdi, az élesdi, a margitai és székelyhídi útbiztosítási hivatal. Ezekre felügyelt a váradi és újfalui útmesteri hivatal. Ezzel szinte egy időben megkezdődött a főutak javítása és kiépítése, elsőkent is Nagyvárad s a Királyhágó között. Bizonyos mértékben kísérleti építés volt ez is: francia útépítési vállalkozó cementmakadám burkolatot épített 4,0-7,0 m között váltakozó szélességben. Az elkészült út minőségével nem lehetett dicsekedni: az oldalirányú esések kiképzése, különösen ívekben nem sikerült, a felület egyenetlen maradt, s kellő utókezelés hiánya miatt a felületek igen hamar bomlásnak indultak. A Berettyóújfalu-Nagyvárad közötti építés közel 40 kmes betonburkolat készítése volt, majd ennek folytatásaként a váradi átkelési szakasz (6,5 km) ugyancsak betonburkolattal. Ez az átvezetés az eredetitől eltérő, új, sokkal kedvezőbb nyomvonalon épült meg. Meg kell említeni, hogy a Berettyóújfalu és Nagyvárad közötti útépítéssel egy időben a keresztező Berettyó folyón kb. 90,0 m nyílású híd és a vasútvonalon 23,7 nyílású vasbetonszerkezetű közúti felüljáró épült. A nagymértékben leromlott, alig két-három éve készült a cementmakadám pályát is felújították. A meglévő pályát alapként megtartva, kétrétegű bitumenes aszfaltkeverékből készült a „topeka" pályaburkolat. A szükséges kő (a Magura hegyen nyitott bányában) és jó minőségű természetes bitumen is (Dema) helyben rendelkezésre állt. A nagy észak-erdélyi útépítések másik területe volt a 332. sz. főútvonal, melyet akkori szóhasználatban „tengelyút"-ként emlegettek, s amely Debrecenen és Füzesabonyon át Budapestet kötötte össze Zilah várossal. Az építés több szakaszon 1942-ben indult. Az építéshez 16 úthengert — zömében gőzhengert — vontak össze, több száz építőmunkást, járművet, természetesen fogatot. A Nagyléta-Zilah között az út teljesen új nyomon épült, tehát nagy mennyiségű földmunka is készült, valamint ekkor épültek a hidak és műtárgyak. Az építésben magánvállalkozók is részt vettek. Több kisebb jelentőségű, a határmenti településeket összekötő egyéb út is kiépült, elsősorban vizes makadám rendszerben. Ilyen volt például a Nagyvárad-Siter közötti 14 km hosszú út. Hajdú és a régebbi bihari területeken e néhány évben az útépítésben alig történt valami. 18