Közutak Hajdú-Bihar megyében (Nyíregyháza, 1989)

Történeti áttekintés - Az útügyi szervezet kialakulása és fejlődése 1945-ig

•nV Egyedüli elismerésre méltó esemény volt a Biharnagybajom-Füzesgyarmat közötti 9 km útszakasz 3,0 m-ről-4,0 m-re történő kiszélesítése. Ma is megfejthetetlen, mi indokolta a Nagyléta és Vámospércs közötti 16 km hosszú, 4 m széles vizes makadámút akkorj építését, hiszen a két település között már volt egy, Álmosd és Bagaméron át vezető út. A két világháború közötti nagyarányú, lázas ütemű útépítések nem lettek volna elképzelhetők a gépesítés fejlesztése nélkül. Ennek köszönhetően alakult ki 1944. évre az útépítési géppark, amely elsősorban és zömében a vizes makadám technológia alkalmazására, részben pedig a bitumenes technológiára volt adaptálva. A géppark országos állományáról néhány adat: a 143 gőzhenger mellett már van 48 önjáró, motoros henger is, 385 öntöző lajtkocsi és 74 db tehergépkocsi. Működik 26 —igaz, kisteljesítményű —gépi meghajtású aszfaltkeverő gép is, üzemel 136 bitumenszivattyú és 190 bitumenmelegítő üst, az 1170 vontatott hóekéből 90 db alkalmas gépi vontatásra. A hajdúsági és bihari gépparkról adatokat nem találni. Alig fejeződtek be 1944. évben ezek az útépítések, a II. világháború — az elsőnél is szörnyűbb — vihara elérte Bihar és Hajdú megyéket, s Debrecent, majd végigsöpört az országon, romot, pusztulást hagyva maga után. A pusztítás bevezetése 1944. június 2-án volt. A Debrecen elleni légitámadás alig negyedórai szőnyegbombázása után több mint ezer halott maradt a város jelentős részeinek pusztulásával a romok alatt. Elpusztult a vasúti pályaudvar és környéke, romhalmaz maradt a vagongyár helyén (ma járműjavító). Az Erzsébet, Késes, Salétrom és Mielőtt az újjáépítésre, s az azt követő hálózati fejlődésre térnénk, az útügyi igazgatás, építés és fenntartás szervezetének alakulásáról, kialakulásáról és változásairól kell szólni. Ott érdemes kezdeni, hogy már a rómaiak felismerték a közutak valamilyen rendszerbe foglalásának szükségességét, hogy ebből következzék azok karbantartási kötelezettsége. Az utakat használat szerint közhasznú (viae publicae) és magán (viae prívatae) utak kategóriájára osztották. Másrészt, a közhasznú utakat katonai (militaris) és polgári (civilis) utakra osztották, aminek indítéka azonban már nem a használat, hanem a gondozás, karbantartás kötelezettsége volt. Hiszen a katonaság, a légiók a használat terén nyilván előnyt élveztek: bármely út használatára jogosultak voltak. Másik osztályozási szempont volt az utak szerepe és jelentősége az állami közigazgatásban. A királyi, későb birodalmi utak a birodalom tartományait kapcsolták a központhoz: Rómához. Ezek fenntartása nyilván állami feladat volt, az ezért felelős állami tisztviselő a tartományonként megbízott „curator" (gondnok) volt. Az egyes tartományok vagy nagyvárosok közti kapcsolat utjai voltak a köz- vagy keresztutak, melyek fenntartása a területileg illetékes tartományok kötelezettsége volt. És végül a mellékutak voltak mindazok az előző két osztályba nem sorolt utak, melyek azokból kiágazva Wesselényi utcák lakóházai helyén csak romok maradtak. A „bevezetés"folytatása szeptemberben volt, amikor az esetenként többórás gyújtóbomba támadások mérhetetlen károkat és pusztítást okoztak a város köz- és lakóépületeiben és lakosaiban egyaránt. Mindezt betetőzte, hogy a hadszíntér elérte Debrecent, s a város alatt, kb. Derecske-Hajdúszoboszló-Hortobágy alkotta félkörben kialakult hatalmas tankcsata aknavető-és ágyútüze tovább pusztította a várost. Aztán 1944. október 19-én bekövetkezett a város felszabadulása. A hajdúsági és bihari részek fölött a háborús zivatar rövid idő alatt elvonult. A pusztulás annál nagyobb volt! Avasúti közlekedést az állomások, pályaudvarok, a közúti közlekedést a folyók hídjainak elpusztulása bénította meg. Amit a légitámadások bombatalálatai nem értek el, azt a visszavonuló német sereg pusztította el. Valamennyi Berettyó- és Körös-híd elpusztult, főleg a Debrecen környéki utak pályaburkolatai szenvedtek sok kárt a nehéz katonai járművek, a harckocsik igénybevételétől, de a harci cselekményektől is. Szinte a csodával határos, hogy a műemléki hortobágyi kőhíd sértetlen maradt. A háború okozta országos károk mértéke, kisebbnagyobbeltéréssel, jellemző volt azországvalamenynyi részére, így a Hajdúságra és a bihari részre is. Számokkal kifejezve: az állandó burkolatok 20 százaléka, a makadámpályák 70 százaléka és a hidak 90 százaléka elpusztult. A közúti ágazatot ért kár megközelítette a 166,5 milliárd pengő értéket. Az épségben maradt állami utak hossza nem érte el a 4800 km-t. Ebből a kilátástalannak tűnő helyzetből, erről a mélypontról indult a közúti közlekedés újjáteremtése. kisebb településekre, erdő- és mezőgazdaságokba vezettek. A közutakért felelős tisztségviselők a helyi consulok és tribünök voltak. A fenntartást végzők természetesen a rabszolgák voltak. A népvándorlás koráról itt nincs mit mondani: jelentősége abban van, hogy elpusztult, feledésbe merült mindaz, amit a rómaiak a közúti közlekedés terén alkottak. A honfoglalás és utána a teljes középkor nem fordít figyelmet a közúti közlekedésre. A közutakkal, azok gondozásával csak esetlegesen és szükség szerint katonapolitikai megfontolásból foglalkoztak. Kiépítésük, ha erre egyáltalán sor került, a királyi hatalom vagy a földesúr dolga volt. Említés történt már az előzőekben Szt. István hadiútjairól: ezek gondozása esetenként és szükség szerint a király feladata, amit a hadsereggel végeztetett. Az esetlegességet igazolja az is, hogy III. Béla (1173-1196), a mintegy százezer fős keresztes sereggel a szentföldre vonuló Frigyes német császár szamára, a kijelölt hazai útvonalon az utakat megjavíttatja. A hűbéres földesurak haszonszerzési lehetősége volt a birtokukon áthaladó utakon és folyók átkelőhelyein a vám szedése: ezért hűbéres uraiktól a vámszedés jogát szerezték meg. S hogy útjaikra az utazó kereskedőket odacsalják, időnként kijavítják az utakat. Ennél azonban egyszerűbbnek bizonyult kényszeríteni a kereskedőket, hogy az adott utakat Az útügyi szervezet kialakulása és fejlődése 1945-ig v