Czeglédi Imre: Békés megyei utak (Békéscsaba, 1986)

A megye közúthálózata a felszabadulás után 1945-1983

közlekedési ágazatát egységesen, összefüggésében kezelve határozta meg az egyes alágazatok feladatát és fejlesztését. A Békés megyei Pártbizottság és a Megyei Tanács 1970-ben együttes ülésen vitatta meg a közlekedéspolitikai koncepciónak Békés megyére kimunkált részét, az országos alapelvekből kiindulva. A végrehajtás eredményeként 512 km hosszú, gazdaságtalan, kis forgalmú vasútvonalból 470 km-t megszüntettek, ezek többsége keskenynyomközű gazdasági vasút volt. Ennek a felszámolt vasútvonalnak a teher- és személyforgalmát közútra kellett terelni, de előbb a közutakat alkalmassá kellett tenni a forgalom átvételére. Ennek során több közutat építettek ki, köztük a doboz-sarkadi, a tótkomlós-mezőhegyesi, valamint a mezőhegyesi majorok bekötőutak, 123 km utat korszerűsítettek, (3-4 méterről 6 méteresre szélesítettek és megerősítettek), 4 autóbuszállomás, 12 autóbuszvárakozóhely létesítésére került sor stb. A teljes munka kb. 500 millió forint beruházást jelentett. A korszerűsítések nagyban hozzájárultak az úthálózat javulásához olyan területen, ahol a forgalom még nem indokolta a pályaszerkezet korszerűsítését. Emellett a Közlekedéspolitikai Alap terhére ki kellett építeni az autóbuszfordulókat, a tüzéptelepek útjait stb. A „koncepciós" munka minden kapacitást igénybe vett, sőt a hetvenes évek elején kőhiány keletkezett, s import kőanyagot kellett felhasználni. A vasútfelszámolással kapcsolatos legfontosabb feladatokat az igazgatóság 1975. január i-ére befejezte. Az országos terveknek megfelelően végezték a közúthálózat szélesítésének programját. Ez képezte a munka fő gerincét. A szélesítést a járműállomány növekedése indokolta, sőt szükségessé tette. A növekedés ütemére jellemző, hogy Békés megyében a személygépkocsiállomány ,a következőképp alakult 15 év alatt: 1965 1970 1975 1980 személygépkocsi db 2855 7204 17 021 32593 A hetvenes években tehát robbanásszerű változás következett be. A gépjárművek száma a megyében 34 653ról 48 496-ra emelkedett 1975 és 1980 között, s ez 140%-os emelkedést jelent csupán öt év alatt. A teherszállítás 1975 és 1973 között 388 000 tonnáról 3 292 000 tonnára nőtt, s ez önmagában példázza az utak igénybevételének rendkívüli változását. Az utak áteresztőképességét, valamint minőségi javítását mindenképpen meg kellett oldani. 1971-1975 között 362 000 m

2 szélesítési munkát végeztek, a tervidőszak utolsó két évében a tervezettnél 73%-kal többet. Békés megyében a szélesítést az is indokolta, hogy az utak átlagszélessége (5,35 m) jóval alatta maradt az országos átlagnak. A cél a 6,5-7 méteres főútvonalak elérése volt. A tervidőszak végére a főútvonalak átlagszélessége 6 méterre nőtt. A legjobban igénybevett főútvonalak aszfaltszőnyegezése megtörtént, így a 47. sz. főútvonal Békés-Békéscsaba-Orosháza közötti, a 44-esnek a megyehatár és országhatár közötti szakaszán (tehát a megye 80 teljes területén) aszfaltszőnyegezést végeztek. Összesen 316,2 km út szélesítését és erősítését hajtották végre a tervidőszakban. Az útfenntartásban minőségi változást kellett bevezetni. Az eddigi szakaszos útfenntartás azt eredményezte, hogy az utak néhány helyen veszélyessé kezdtek válni. Át kellett térni a naprakész útfenntartásra, előbb a főútvonalakon, később a fontosabb alsórendű útvonalakon. A naprakészséget nem sikerült teljes mértékben elérni a főútvonalakon sem, s olyan helyeken, ahol a főútvonal korszerűsítése még nem történt meg, a naprakész útfenntartást csak irreálisan magas költséggel lehetett biztosítani. Át kellett formálni az útőrök szemléletét is. Nehezítette a munkát, hogy az igazgatóság a tervidőszak elején nem rendelkezett saját aszfaltelőállító kapacitással, pedig évente 20-25 °°o tonna kátyúzást kellett elvégezni. A tervidőszak végére minden útmesterségnek lett aszfaltkeverő telepe, de a C-300-as kisebb kapacitású gépekhez már nem lehetett alkatrészt kapni. Legnagyobb telepe Békéscsabának volt, Lökösházára telepített egy C 12-es gépet, ugyanis a község határában helyi anyag felhasználásával dolgozhatott. A lökösházi telep néhány évi működés után megszűnt. Elkészült viszont a Hódmezővásárhelyi Közúti Építő Vállalat TELTOMAT V típusú, 100 tonna óránkénti kapacitású aszfaltkeverő telepe közvetlenül a KPM Berényi úti telepének szomszédságában. A keverőtelep teljesítményének 42-45 %-át az igazgatóság vette igénybe. A KPM végül is 3 mozgó, telepre, munkahelyre 30 KW energiával agregátorral is beköthető aszfaltkeverővel dolgozik az útfenntartási munkákon. Az aszfaltgyártás fejlődésének eredménye, hogy a tervidőszak végén már csak meleg aszfaltot használtak fel. Ezekben az években növekedtek a forgalomtechnikai feladatok is, ezért az igazgatóság forgalomtechnikai csoportot szervezett 1974-ben, amely 1975-ben osztállyá alakult át. Az útszélesség lehetővé tette, a forgalom viszont megkívánta a modernebb forgalomtechnikai megoldásokat, az erre fordított összeg 2,5-szer több volt, mint az előző időszakban. 1971-1972-ben a főútvonalakon, valamint az alsóbbrendű utak több fontos pontján fényvisszaverő KPJESZ-táblákat helyeztek el, közel 3000 db-ot. 1973-1974-ben a vasúti útkereszteződéseknél végezték el a táblacseréket. A tervidőszak végére a KRJiSZ-táblák % része fényvisszaverő tábla volt. 1970-ben kezdődött a „zöldtábla-program". 1971-re a 44. sz. úton, 1972-ben a 46. és 47. sz. úton fejeződött be. 1974-ben kezdték meg a fényvisszaverő csíkkal ellátott, műanyag vezetőoszlopok kihelyezését, mintegy 3400 db-ot. Az útburkolat festését is gépesítették. 1975-re az úthálózat 50%-a volt útburkolatjellel ellátva, 742 km festett útszakaszból 140 km-en tartós, fényvisszaverő, plastironte festést készítettek. 62 gyalogátkelőhelyet jelöltek ki,s 1975 decemberében átadták az első forgalomirányító berendezést Békéscsabán a Kossuth téren.