Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

III. FEJEZET: A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ PUSZTÍTÁSA - A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE - III. FEJEZET: A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ PUSZTÍTÁSA - A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE

DANUBIUS ieliae Páll Gábor: A budapesti Duna-hidak története Az erőtani számítások során, - amelyeket Sávoly Pál és dr. Méhes György oki. mérnökök végeztek - az igénybevételek meghatározásakor figyelembe vették a láncok alakváltozásának hatását, úgynevezett szekundér hatást is (ezt a hatást 1913-15-ben figyelmen kívül hagyták). Ennek alapján volt lehetséges az új szerkezeten a réginél mintegy 40 %-kal nagyobb teherbírást kimutatni, annak ellenére, hogy a régi anyagból jelentős mennyiséget ismét beépítettek, a merevítő-tartót pedig - az 1915-ös átépítéskor alkalmazott carbon-mangán acél anyagú szerkezettel szemben - A.36.24.12 jelű folytacélból állították elő. A tervek a gyalogjárók szélességet - az 1915-ös állapotnak megfelelően - 2,20 m-re írták elő. A kereszt- és hossztartók hegesztett kivitelben készültek, utóbbiak a vasbeton-pályalemezzel együttdolgozó szerkezetként. A kocsipályaburkolat a vasbeton-pályalemezre hengerelt kétrétegű hengerelt aszfaltból került kialakításra. Nagyobb problémát okozott a pillérkapuzatok megkívánt kiszélesítése is: itt ugyanis két új típusú autóbusz zavartalan, egymás mellett való áthaladását kellett biztosítani. A Műemlékek Országos Bizottsága, valamint a Művészeti Tanács szakértőivel együtt végül is a következő megoldást választották: a pillérkapuzat kibővítését a kőfalazat visszafaragásával kell megoldani, éspedig úgy hogy a kapuzat felső boltívéhez a belső oldalfalak felfelé összetartóan, a függőlegestől némi letéréssel, érintőlegesen csatlakozzanak. A belső falsíkok ferdesége - a pillérek szélső határoló falfelületeinek enyhe hajlása miatt - egyáltalán nem vehető észre, ugyanakkor a régi 5,72 m-es kapuzatnyílással szemben 6,45 m széles kocsipálya és kétoldalt 40-40 cm kerékvető volt kialakítható. A hídfők átépítését a tervek abból a követelményből kiindulva írták elő, hogy mindkét oldalon - a Roosevelt- és Clark Ádám téren egyaránt - körforgalmú teret kell kialakítani. Ennek érdekében a pesti hídfőt tölcséresen, a budait pedig legyezőszerűen kellett kiszélesíteni. Ezzel egyidejűleg a budai feljáró pályaszintjét 1,0 m-rel meg is emelték. A tulajdonképpeni építkezés 1948 elején indult meg a pesti hídfő újjáépítésével. Csakhamar megindultak a munkálatok a budai hídfőnél és a pilléreken is. A lánckamrák helyreállításánál a vízzárást részben még a Clark idejéből megmaradt védgátakkal tudták biztosítani, s csak egy talajvízszint-süllyesztő kutat kellett üzembe helyezni. A lánckamrák új vasbetonbélést és szerkezeti köveket kaptak. 156