Páll Gábor: A Budapesti Duna-hidak története (Lánchíd füzetek 6., 2007)

III. FEJEZET: A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ PUSZTÍTÁSA - A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE - III. FEJEZET: A MÁSODIK VILÁGHÁBORÚ PUSZTÍTÁSA - A HIDAK ÚJJÁÉPÍTÉSE

III. FEJEZET 7. A Lánchíd újjáépítése Külön nehézséget okozott a labilis pillérpárkányzat biztosítása, amely már a szél hatására is leomolhatott. A leglazább részeket először távolról ráfújt cementhabarccsal rögzítették (torkrét-eljárás), majd a sarukamrákat aláállványozták és ezután mindkét pilléren majdnem a teljes oromzatot lebontották. A sarukamrák oldalfalait belülről vasbeton keret-vázzal merevítették, majd ezután visszaépítették a klasszikus orompárkányt és díszítő elemeket. A budai hídfő kiszélesítésénél a hozzáépült oldalrészeket fúrt vasbeton-cölöpökre alapozták. Ennek megfelelően a még a század elején épült villamosvasúti aluljárót is meg kellett hosszabbítani. A két új oldallépcső forgalmát a hídfőtestbe fúrt 3,4 m átmérőjű, kör keresztmetszetű gyalogjáró-alagúton vezették át. A vasszerkezet gyártása 1948-ban kezdődött és 1949 tavaszán fejeződött be. Az újjáépítés befejezésére kitűzött november 20-i határidő betartása jórészt a vasszerkezet szerelésétől függött, s ezért azt minden eszközzel igyekeztek meggyorsítani. A budai nyílás becsuklott szerkezetét - a másutt fel nem használt részektől eltekintve - az új hídon is felhasználták, amennyiben itt a helyreállított merevítő-tartót már 1948 őszén beszerelték. Ez a szerkezet támasztotta alá a budai nyílás megmaradt láncait is, s ezért - miután több mint 900 t súlyt hordott - a merevítő-tartót alsó vonólánccal erősítették meg. E vonóláncot az oldalnyílás kiegyenesített és összehegesztett lánclemezeiből állították elő. Ily módon a budai nyílás vasszerkezetének egy része már 1948-ban végleges helyére került. A következő évben sor került a láncok teljes hosszban való felszerelésére. Miután az aláállványozáshoz sem faanyag, sem pedig idő nem állott rendelkezésre, a középső nyílásban a láncok szerelését az előzőleg beemelt és 35-40 méterenkénti cölöpjármokkal megtámasztott merevítő-tartóról végezték. Ezt a szerelési eljárást dr. Széchy Károly, jelenleg műegyetemi tanár javaslatára alkalmazták teljes sikerrel. E szerelés végrehajtása után azonban igen kényes és hosszadalmas munkát igényelt a csomópontok pontos beszabályozása, amit - az eredetihez hasonlóan - most is csavarorsós fúggesztőrúd bekötésekkel értek el. A vasszerkezet szerelése 1949. augusztus végéig tartott; a pályalemez október közepére készült el, s ezután már csak a járda és úttest burkolása volt hátra. A járda koptató beton-réteget, a kocsipálya pedig 7 cm vastag, két rétegben hengerelt aszfaltburkolatot kapott. November 13-án megtartották a híd próbaterhelését, amely kielégítő eredményt hozott. 157