A Kiskőrösi Közúti Szakgyűjtemény Évkönyve 1987-1993. (1996)

Reinisch Egon: A magyar gyorsforgalmi úthálózat kialakulása és fejlődése

voltak. Ezt a problémát az EHGT tartócsalád már kiküszöbölte, hiszen a felső öv 75 cm, az alsó pedig csak 50 cm széles volt. A Közúti Hídszabályzat változásai, illetve a gyártási tapasztalatok miatt az EHGT tartó többször is kisebb mértékben változott. Az újra megjelenő helyszíni szerkezetek mellett az Ml-es autópálya Győrt elkerülő szakaszán megjelent az új műszaki előírásoknak megfelelő, előre gyártott RD gerenda, mely 10— 24 m fesztávolság áthidalására alkalmas. Az EHGTM tartókkal párhuzamosan, az M3-as autópálya építésénél megjelent a kettős betonövü szerkezet, mely azonban csak merőleges híd esetében volt alkalmazható. Kezdetben az M7-es autópályán zárt hídfők készültek, a kétnyílású aluljáróknál esztétikus faragott kőburkolatokkal. Később a jobb kilátást biztosító nyitott hídfők épültek. A közbenső alátámasztások oszlopait és fejgerendáit a monolit vasbetonlemezes hidakhoz készített állványzatok segítségével kivitelezték. Először ezek méreteit tipizálták, és így egységes zsaluzató rendszereket lehetett alkalmazni. Később többféle előre gyártott alépítmény-szerkezeti rendszert vezettek be. A hídfőknél a tömör falazatok helyett az ún. „áttört" hídfők terjedtek el, amelyekkel a csatlakozó hídtöltések szakszerűbb kivitelezését biztosították. A különböző pillérek a gyártási problémákon és a zsaluzatok egységesítésén letisztultak. A ma használatos alátámasztások téglalap (60x90 cm) alakú oszlopok megfelelő távolságú egymás mellé rendezéséből állnak. Az autópályahidak építésénél — eddig — majdnem minden ismert sík- és mélyalapozási mód előfordult, a légnyomásos alapozás kivételével. Kezdetben vasbeton kút- és szekrényalapok is készültek, leggyakoribb mélyalapozások a vert vasbeton cölöpök voltak. Mélyebb vízfolyásos völgyekben sor került a FRANKI- és a SOIL-MEC-rendszerü cölöpalapozásra is. Az autópályahíd fejlődéstörténete után ki kell térni a magyar autópálya-hálózat legnagyobb hídjainak, nevezetesen a Duna-hidak ismertetésére is. A hárosi Duna-híd három független acélszerkezetből áll, teljes hossza 770,42 m. A középső mederhíd 3x108,50 m támaszközű többtámaszú szerkezet. A hozzá két oldalról csatlakozó budai, illetve Csepel-szigeti ártéri híd ugyancsak többtámaszú szerkezet, 3x73,50 m támaszközzel. A híd felszerkezete állandó magasságú, acéltartóval együttdolgozó vasbeton pályalemezből kialakított öszvértartó. A soroksári Duna-híd szintén három független szerkezetből áll, összhossza 498,90 m. A mederhíd helyszínen szabadon betonozott két szekrénytartós, az ártéri szerkezetek pedig előre gyártott gerendás szerkezetek. Az üzemben lévő autópályákon és autóutakon felépült hidak száma: 301 db. Ebből felüljáró 192 db, aluljáró 109 db. 10. AUTÓPÁLYA-ÉPÍTÉSEK PÉNZÜGYI FORRÁSAI Az autópályákat hosszú éveken át kizárólag állami költségvetésből — az országos közúthálózat fejlesztési terveinek keretei között — beruházási programok alapján építették. Ez a finanszírozási mód érvényben volt egészen az 1989-ben bevezetett „útalap" konstrukcióig. (Az útalap törvényt 1988-ban hozták létre.) Ettől kezdve az autópályák beruházásának forrása az útalap lett. Mivel a kedvezőtlenebbé vált gazdasági körülmények közepette egyre nehezebb lett az autópálya-építési program végrehajtása, az MO-ás autóútgyűrű építésénél első ízben világbanki hitelt is igénybe vettek. Ilyen módon a teljes (déli) szektor kb. 1/3-ad részben világbanki hitelből, 2/3-ad részben az útalapból épül jelenleg is. Az utóbbi évek fokozódó gazdasági nehézségei és a nagymértékű infláció hatására rendkívül megdrágult építési költségek következtében az útalap már nem teszi lehetővé további autópályák építését, mert annak kereteit majdnem teljesen kimerítik a országos úthálózat fenntartásának és üzemeltetésének költségei, a világbanki hitelek visszafizetése és az úthálózat 17