Tóth László: Magyarország közútjainak története (Budapest, 1995)

Útügyeink a két világháború között (1919–1945)

Kárpátalján: a bedőházi és dombéi Tarac-hidak és a bruslyaházai Talabor-bíd. Erdélyben: a sáromberki és szászrégeni Maros-hidak, a gégényi Scbcs-Körös-híd, a berettyószéplaki, paptamási és szentjobbi Berettyó-hidak, a szatmárnémeti Szamos-hid, a szatmári Uápos hidak, a kápolnoki Kapuik híd, Szatmár vármegyében a börvelyi, és Szilágy vármegyében a krasznai Kraszna-híd és a jelenlegi 4/a számú püspökladány— kolozsvári állami közúton a nagyváradi felüljáró. Délvidéken: a titeli és zsablyai Tisza-hidak és a légrádi Dráva-híd. A délvidéki területen még tetemes költséget okozott a hadműveletek alkalmával 1941-ben a visszavonuló jugoszláv csapatok által felrobbantott újvidéki Duna-híd, a titeli és zentai Tisza-hidak, a letenyei, muraszerdahelyi és szécsénykúti Mura-hidak, valamint ezeken felül Bácskában felrobbantott 120 fm hosszú híd roncsainak kiemelése és a hidak újjáépítése. A visszacsatolt területeken végzett hídépítési és roncskiemelési munkálatok terjedelméről az alábbi összeállítás nyújt tájékoztatás: A felvidéki területen: 2316 fm híd épült 18 278 000 P A kárpátaljai területen: 4988 fm híd épült 16 580 000 P Az erdélyi területen: 2948 fm híd épült 23 090 000 P A délvidéki területen. 1410 fm híd épült 6 690 000 P Összesen: 11 662 fm híd épült 64 638 000 P költséggel. A délvidéki roncskiemelések 1790 fm hosszban 11 650 000 P Mindösszesen: 76 288 000 P A magyar állam a visszacsatolt területeken a fent kimutatott 11 662 fm hosszú hídépítésével elismerésre méltó teljesítményt ért el. 1937-ben az ország területén még 117 nyilvántartott komp szolgálta a közúti forgalom lebonyolítását. A kompokból szám szerint 98 a Dunán és a Tiszán, a többi pedig a Bodrog, Hernád, Körös, Rába, Sajó és Szamos folyókon közlekedett. Az állami közutakon a kompok helyett már mindenhol hidak voltak. A 177 kompból 13 törvényhatósági, a többi pedig alacsonyabb rendű közúton volt. Az útépítési és útfenntartási munkáknak fontos tényezője a kóellátás. A Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium a Nagybátonyi Állami Kőbánya működését a bánya kimerülése folytán 1931-ben, a Tarcali Állami Kőbánya (Ördög-bánya) működését pedig 1935-ben beszüntette, mert ez utóbbiban a kö minősége annyira megromlott, hogy annak használata nem volt gazdaságos. A kőbánya beszüntetésekor figyelembe vették azt is, hogy a jó minőségű anyagot szolgáltató magánkőbányák az ország kószükségletét kielégítették. Emellett az állami kőbányák ármérsékló tevékenységére sem volt szükség, mert az 1930-as évek elején a gazdasági válság idejében a kőbányák között annyira éles verseny alakult ki, hogy 1932-ben az egyik versenytárgyalás alkalmával az andezit kőbányák egy része 10 tonna hengerlési zúzottkőre 20-22 pengős egységáron pályázott. 1935-től 1938-ig a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztériumnak csak egy, a Hosszúhetényi Állami Kőbányája volt. A felvidéki, kárpátaljai és az erdélyi területek viszszacsatolása után a Kereskedelem- és Közlekedésügyi Minisztérium Nógrád vármegyében a Sátorosi, Bolgáromi Állami Kőbányát, Ugocsa vármegye területén a Feketehegyi Állami Kőbányát ismét üzembe helyeztette, Kolozs vármegyében pedig egy új bányát, a Marót laki Állami Kőbányát rendezett be. Ezeken felül főleg Erdély és Kárpátalja területén az államépítészeti hivatalok számos helyi kőbányában termeltek követ, a kőanyagok zúzására pedig összesen 95 db IV-es kótörőgépet állítottak be. Ezekben a helyi kőbányákban termelt anyagok tették lehetővé Erdély igen erősen leromlott úthálózata nagyobb részének 2-3 év alatt történt helyreállítását. 122