Hevesi Szemle 10. (1982)
1982 / 3. szám - TUDOMÁNYOS MŰHELY - Varga László: Repülők a Mátra léterében
Ezt a véleményét azután a gyöngyösi propaganda — fél szemmel ismét csak Gyöngyös jövőjére és a Mátrára gondolva — ki is használta, és minden illetékes helyen hangoztatták, hogy anyagi támogatást kapjanak. Ennék azután később meg is lett az eredménye. Legelső mindenesetre a nemzetközi kapcsolatok kiszélesítése. 1936. május 24- én Intemacionale Studen Komission Motorlozen Flug, azaz a motomélküli repülés nemzetközi reprezentánsai a Mátra-Házán tartották ez évi gyűlésüket. 6. Rekordok Pipishegyen. Gyöngyösi repülő Egyiptomnak Ezekben az években, amikor a gyöngyösi repülés a nemzetközi érdeklődés középpontjába került, a helyiek kitűnő eredményeket érnek el. Kezdjük talán a rekordokkal. Az 1929-es oktatási év első gyöngyösi eresztése Molnár Árpád 1932-ben állította fel II. hó 29-én, 2 óra 19 perccel. Még ez év IX. hó 12-én, 6 óra 3 percre növelte a magasban való tartózkodás idejét. Ezzel az eredményével nemzetközi viszonylatban a negyedik helyet sikerült megszereznie. De nem sokáig birtokolhatta ezt az előkelő helyet. A Farkashegyi pilóták egyik legjobbja Ke- lényi László egy 7 órás rekordot állított fel. Persze Molnár sem hagyta magát. A fényesen sikerült gyöngyösi repülőnap hatására 1933. VI. 28-án az új magyar időtartamrekord már 10 óra 2 perc. Magassági rekordot szintén gyöngyösi pilóta tartotta és szintén Molnár Árpád személyében. Ennek elérésére nemcsak a farkashegyi repülő, de a Mátra 1040 méteres magassága is inspirálta őket. S az eredmény nem maradt el. 1933. VI. 26-án, Molnár Árpád 1139 méter magasra emelte a gépét, a gyöngyösi építők büszkeségét, a Gyöngyösi 33-at. Ennél a magasságnál 1933-ban még értek el jobb eredményt 1210 métert, de miután az országos rekordot 10 százalékkal nem haladta meg, így a rekordszabályzat szerint nem számított új rekord- magasságnak. Eközben persze sokszor megstruccol- ták a kedves üdülőket is, míg a vicc vége egy fán való kikötés lett egy összetört géppel és egy sérült repülővel. A szakemberek, így Bartha mérnök a gyöngyösi repülők szakvezetője szerint a Gyöngyös 33-tól azt várják, hogy 1500 méteres magasságig jutnak fel vele (csak összehasonlításként érdemes megemlíteni, hogy ekkor a magassági világrekord 2600 méter.). A magasság mellett távolsági rekord meghódítására is gondolnak. Ennek nagyságát 50 kilométerben határozzák meg a maguk számára. Ennek világrekordja 1933-ban 265 kilométer, amit a viharrepülés alkalmával lezuhant német Grönhof állított fel. De nemcsak a rekordokkal szereztek maguknak elismerést a gyöngyösiek, hanem a vitorlázó repülőgépekkel is. Leghíresebb gépük a Gyöngyös 33 megtervezésében Jankának volt döntő szerepe. A gép oly sikeres volt, hogy Molnár Árpád országos, sőt világhírűvé vált rekordjait ezzel a géppel érte el. A szorgalmas építőmunka eredménye: 1933-ban az országban csak egyetlen egyesületnek van több gépe, mint nekik. A budaörsieknek összesen 12 különböző sikló és vitorlázó gép. őket követik a gyöngyösiek, 5 gépből álló repülőparkjukkal, míg a budapesti MÁV Aeronak 3, a kaposvári Saseronak 3, a cserkészeknek 3 és az esztergomiaknak 2 gépük volt. A gyöngyösiek gépállománya egy kivételével eredeti gyöngyösi gyártmány, melyek közül 2 siklógép a német Zögling-rendszer szerint készült. A vitorlázógépek közül egy a német Hols der Teufel- rendszer szerint szintén saját készítmény, míg a Professor-típusú gépet a légügyi hivataltól kapták ajándékba, végül a Budapesti Nemzetközi Vásáron is kiállított Gyöngyös nevű gépet Janka Zoltán gyöngyösi gépészmérnök eredeti tervei szerint és a légügyi hivatal előzetes felülbírálása alapján építették meg szintén a gyöngyösi repülők. Építettek ezen felül egy gépet a cserkészek számára is. A Professorral azonban alaposan megjárták, ugyanis motorvezetés során számytörést szenvedett, de pilótája, Molnár Árpád ejtőernyővel baj nélkül földre ereszkedett. Később azután még több gépet is építettek nemcsak belföldre, de külföldre is. A 30- as évek végefelé pedig már Szabó Gyula szerint „állományunkban 8—10 gép volt, de gyártottunk gépet budapesti cserkészeknek, móvistáknak, szolnokiaknak. Készítettünk Egyiptomnak két iskola- és egy vitorlázógépet. Majd Győrben „Rubik” nevű mérnök megirigyelte tényekedésünket, mai napig is gyárt gépeket, de már a modemeket alumíniumból”. Különösen sok elismerést és nemzetközi nevet szerzett nekik a kairói „Aero Club d’Egypte” részére készült vitorlázógépük. A gépek készítésében Bartha és Janka mérnökök gyöngyösi kézművesek és a repülés fanatikusai vettek részt: Molnár Árpád, Grünnfeld Elemér, Hegyi Dániel, id. Kol- mann Ödön, Molnár Lajos, Lukács Dezső, Nye- mecz Pál. Az élet persze a magyar repülésben sem állt meg. 1936-ban már 25 egyesület működött Magyarországon, és ezek tulajdonában 86 gép volt. Ekkor már a gyöngyösi pilóták az újonnan alakult egyesületekben oktatják a leendő repülőnemzedéket. Molnár Árpád például Nagyváradon oktat nagyon eredményesen. A gyöngyösi pilóták száma ekkor már jelentős, mintegy 40—50 fő és sok — nagyon sok az érdeklődő középiskolás diák, bekapcsolódnak a repülésbe a gyöngyösi és egri, hatvani cserkészek is, egyszóval mire a háború véget vet a békés fejlődésnek a repülés népszerű és sokak által űzhető sporttá válik Heves megyében. A polgári repülés álma Az 1918. évi légiposta magyarországi megszervezése érintette Egert és Gyöngyöst is. Sajnos a trianoni béke egyes cikkelyei a magyarországi repülés, az 1918. évi, 1919. és 1920. évi elképzelések felszámolásához vezettek. A polgári légiforgalom megszervezéséről egy ideig csak álmodni lehetett, de a gyöngyösiek az álmodozásban is merésznek bizonyultak. Ezeknek az álmoknak a megvalósítására az 1930-as években már halvány reményeik is lehettek. Ugyanis 1932. augusztus 1-én megindult a Budapest—Miskolc közötti légipostajárat. így újból felmerült a kérdés: Mi lenne, ha Gyöngyöst is bekapcsolnák a légiforgalomba, sőt a személyi forgalomba is. így nem véletlen, hogy a nagyralátó dr. 49
