Népújság, 1985. november (36. évfolyam, 257-281. szám)
1985-11-01 / 257. szám
NÉPÚJSÁG, 1985. november 1., péntek 3. AUTÓZNI KELL A motorizáció távlatai Hajózni szükséges — mondták a régi rómaiak lévén számukra a hajózás a legfontosabb közlekedési és kereskedelmi lehetőség. Ma azt mondanánk, sőt, mondjuk is, hogy: „autózni szükséges". A motorizáció a huszadik század második felében a mindennapi élet tartozéka. Mi ezt egy kissé későn vettük észre. Amikor — a hatvanas évek végén, a hetvenes évek elején — Magyarországon ugrásszerűen megnőtt a gépkocsik száma, már jócskán lemaradtunk a hozzánk hasonló fejlettségű országoktól. De ne kutassuk a múltat, jobb előre nézni. Kérdés, hogy valóban jobb-e. Mert az elmaradás azóta sem csökkent, ma feleannyi személyautó fut a hazai utakon. mint a hasonló fejlettségű nyugat-európai országokban. Természetesen ezer lakosra számolva. Kemény cikké vált Ennél nagyobb baj és több gondot okoz, hogy a meglévő 1,4 millió személyautó átlagéletkora 8,5—8,6 év. Ami azt jelenti, hogy csupán a selejtezésre érett kocsik pótlására évente 140 ezer új autónak kellene munkába állnia. Valóban munkába, mert az autó már régen nem „státuszszimbólum’'. hanem jelentős közlekedési eszköz. Még akkor is így van ez, ha — elsősorban a drága üzemanyag miatt — sok ezer gépkocsi-tulajdonos csak a hét végén ül járművébe. Akkor viszont többnyire családostól, ami — négytagú átlagcsaládot és ugyanakkora kocsi-befogadóképességet számítva — annyit jelent, hogy az ország lakosságának fele közlekedik személygépkocsival. Ez pedig jelentős — többek között — a tömegközlekedés tehermentesítése szempontjából is. A 140 ezer helyett azonban évente csak százezer kocsi érkezik. Ennyinek a beszerzése elé is egyre nagyobb akadályok tornyosulnak, mindenekelőtt az. hogy a gyártó szocialista országok — Csehszlovákia, az NDK — elsősorban saját lakosságuk ugyanígy növekvő igényeit akarják kielégíteni. Nekünk pedig nincs személyautó-gyártásunk. Köztudott. hogy a KGST-n beliül mi autóbuszokat, gépko- csi-hátSóhidakat és más alkatrészeket gyártunk. Egyik sem olyan „kemény” cikk, amiért versenyeznének a felhasználók, illetve a vásárlók. Magyarán: a jelenlegi „felállásban” semmi reményünk nincs arra. hogy több személygépkocsit hozhassunk be, legalábbis belátható időn belül. Mégis több személygépkocsi kell, hiszen a motorizációra is áll az, ami sok mindenre: a megállás visszafejlődést jelent. Már csak azért is, mert az autópark elöregedése további nehézségeket okoz. Több alkatrész kell az elhasználódottak pótlására, fokozódik a balesetek veszélye az öreg kocsikkal, nem is szólva az üzemanyag-fogyasztásról, ami ugyancsak emelkedik az évek számával. Ingyen viszont sehol — sem a szocialista országokban, sem nyugaton — nem adnak gépkocsit. Még csak „puha” cikkekért sem, noha a gépkocsi is annak számít a tőkés országokban. Három lehetőség A Közlekedési Minisztérium szakemberei szerint három megoldási lehetőség van : *i agy továbbra gyártjuk azokat a cserecikkeket, amelyeket eddig. vagy átallunk korszerű gépkocsifőegységek gyártására, vagy összeszerelő üzemet állítunk fel valamelyik autógyárral közösen. Ez utóbbi később önálló gépkocsigyárrá fejlődhetnék. A három variáció nem mond ellent egymásnak annyira, hogy elképzelhető egymás mellett létezésük is. Az viszont mindháromra áll, hogy az alap: a korszerűbb termékek gyártása. Korszerű gépkocsifőegységek előállításához is idő kell — de elsősorban szervezésen. hozzáálláson múlik. hogy mennyi idő. ösz- szeszerelő üzem felállításához és a termelés megindulásához viszont mindenképpen több időre van szükség. Előzetes számítások szerint legjobb esetben is a nyolcadik ötéves terv második felében kerülhetnének ki onnan az első gépkocsik. Vagyis az ezredforduló felé. Készül a távlati terv is, mely előirányozza a hazai motorizáció jövőjét ugyancsak 2000-ig. Tehát nem is olyan hosszú távra. Ebben a tervben szerepelnek az említett változatok — és talán még mások is, amelyek a terv véglegesítéséig felmerülnek —, továbbá a magyar viszonyok közt elfogadható legkedvezőbb és legmagasabb gépkocsiéletkor, a pótalkatrészkérdés megoldása és még sok minden. Nem utolsósorban az is, hogy milyen társadalmi-politikai hatása lehet a gépkocsi- kérdés kedvező megoldásának. illetve annak, ha nem sikerül a várt változásokat megvalósítani. A jövő kocsija Hogy milyen lenne a mi viszonyaink között a legideálisabb gépkocsi — arról közvélemény-kutatás, tudományos előrejelzések. felkérések alapján már kezd kibontakozni a kép: 1000 köbcentiméter körüli és 100 kilométerenként 5—6 liter üzemanyagot fogyasztó lehetne az autó. Talán (vagy inkább remélhetőleg), ilyeneket gyártanak majd abban a leendő összeszerelő üzemben. Ilyen kocsikon fogják járni a hazai és külföldi utakat a mai tizenévesek — életük delén. Feltéve, hogy változatlanul maradnák az igények. A mai és a holnapi autósoknak — egyelőre 1990- ig — csak a külkereskedelem szerezheti be a vágyott járműveket, természetesen megfelelő magyar iparcikkek ellenében. Elsősorban ezen múlik, hogy a hatodik ötéves tervben a jelenleginél több. a keresletet legalább is megközelítő számú kocsi jöjjön hazánkba. Ám az autózáshoz nemcsak járművekre van szükség, hanem megfelelő utakra, javítóhálózatra, benzin- kutakra is, vagyis arra, amit infrastruktúra néven szoktak összefoglalni. Ami az autópályát illeti: e téren nem lehetnek vérmes reményeink. az építés csak lassanként halad a hetedik ötéves terv idején. Többi útjainknál pedig a karbantartás. a vagyonmegóvás ma a legfontosabb, s azt is minél takarékosabban kell végezni, mert keresik ehhez a legmegfelelőbb technológiát. Szervizből, műhelyből is több kell. vagy legalább arra kell felkészülni, hogy ha több típusú kocsi jön be. valamennyihez legyen megfelelő pótalkatrész. és hozzáértő szerelő jól felszerelt műhelyekben. Mert autózni szükséges. De költséges is, s nemcsak a gépkocsik tulajdonosainak. EGY MÂV-VOLÂN KOMPLEX BRIGÁD Ritka, de jó példája Ilyentájt, ősszel sok szó esik a fuvarn/.talásról. a szállításról, összegyűlnek a termékek úgy az iparban, mint a mezőgazdaság ban. A nagy fuvarozó vállalatokra, mint a Volán és a MÁV, nem kevés Feladat hárul. Több helyütt mindezeket a teendőket meg próbálják összehangolni, könnyűvé ezzel a nehézségeken. Ennek egyik jó példája a káUkápolnai vasútállomás és a Mátra Volán kom polti kirendeltségének együttműködése, méghozzá úgy, hogy MÁV—Volán komplex brigádot alakítottak. rakodógép tetején elviselhető legyen a munka. — Éppen szenet pakolok — hallhattuk tőle. miután egy pár percre félbeszakította a munkát. — Ma nyolc vagonnal jött, s ez most mindennél fontosabb. Csak az a baj. hogy nem egyenletesen érkezik, amiről persze nem a vasút tehet. Van olyan nap, amikor nagyon sok a munka, s van amikor alig akad teendő. Pedig a szenet nagyon várják mindenhol. Tóth Tibor állomásfönök irodájában jólesik a meleg Igaz. mint mondta, ő csak percekre élvezheti. Az őszi csúcsszállítás az állomásfőnöknek sem tartozik a kedvenc időszakai közé. Megannyi problémával, intéznivalóval kell szembenéznie nap mint nap. A vasúttal fekszik, s azzal ébred. Még álmában is szolgálati beosztásokat készít, tárgyal' veszekszik, intézkedik. — Különösen ilyenkor számít sokat a Volánnal kialakított jó kapcsolat. A hét végi kirakodási kampányokhoz elsőként csatlakoznak, olyan gondokban. problémákban segítenek, amelyek számunkra a legfontosabbak. A külföldi kocsik állásideje az országnak valutát, nekünk pedig prémium, megvonást jelent. Erről már bizonyára beszéltek. A MÁV-alkalmazottak közül tizenketten tartozunk a komplex brigádba. S nemcsak segítjük egymást, hanem ami még meghatározó közös munkánkban, hogy baráti kapcsolat alakult ki köztünk az évek során Olyan ezáltal a légkör, amit sok más munkahelyen megirigyelhetnének .. . (kis szabó) Verebélyi Zsigmondi „Nem mindegy, hogy hová érke zik az áru ..." — Kapcsolatunk már a komplex brigád megalakítása előtt kezdődött — mondta Tompa György, a Volán- kirendeltség párttitkára. — Akkor körzetesítették ugyan* is a vasútállomásokat, ami azt is jelentette, hogy avasúti gócokat a Volán-kirendeltségekhez közel alakították ki. Ekkor kötöttünk komplex szerződést. majd 1911-ben, mivel a dolgozók közei kerültek egymáshoz, megalakítottuk a komplex brigádot is. — Mi adja a komplexitást? — A tétel egyszerű. Mindenkinek a maga munkáját kell elvégeznie a, tudásához, tehetségéhez. szorgalmához képest a legjobban. Ha ez ugyanis nem így történik, akkor nemhogy segítenénk egymáson, hanem hátráltatjuk, késleltetjük a másik teendőit. Mint megtudtuk, a Volán részéről 12 tagja van a brigádnak. Verebélyi Zsigmond rakodóval az állomáson beszélgettünk : — Nem mindegy, hogy egy 11 vágányos állomáson hová érkezik az áru, amit nekünk tovább kell szállítanunk közúton. Ezért van egy Megjött a szén. Aki rakodja: Szabó Sándor (Fotó: Perl Márton) Nemcsak a vasútállomás rendezett Tóth Tibor állomástőnök: „Baráti kapcsolat alakult ki" Néhány méterrel arrébb kellett csak mennünk, hogy Szabó Sándor gépkocsivezetővel találkozhassunk. Bizony már jól fel kellett öltöznie, hogy a magasban, a Tompa György: „1971-ben alakult a brigád . . .” megállapodásunk, ami szerint a vasutasok mindig megkérdezik, hogy hová fuvarozzuk a szállítmányt, . s arra a vágányra állítják be a szerelvényt, ahonnan a legkönnyebben, s a leghamarabb kirakodhatunk. így gyorsabban vissza tudjuk adni az üres vagonokat. Nekünk kevesebb kilométert kell felhasználnunk, a MÁV- nak meg köztudott, hogy ii külföldi kocsik késedelméért kemény valutával kell fizetnie a büntetést. Harcban LJányan jártak már ** úgy, hogy éppen nem voltak otthon, amikor a számlát hozták: villanyról, gázról. Mi történik ilyenkor? Ha hazaérnek, találnak egy fizetési felhívást. Abban olvasható a zordon figyelmeztetés, amely szerint kikapcsolják a villanyt, a gázt, a vizet, ha 15 napon belül nem „szíveskedik kiegyenlíteni a tartozását”. Persze, adós fizess! Van ebben a felhívásos szövegben egy ravaszdi megjegyzés: „Miután a számla bemutatása eredménytelen maradt. ..” . Ugye, milyen jó? Ha egyszer a számlát bemutatták és annak ossz i- gét „nem egyenlítették ki’ — jogos a kikapcsolással való fenyegetés. Ez is természetesnek tetszik igy. Csak az a baj...! Mi a baj? Hogy a „bemutatott számlát” • senki sem látta, senkinek sem „mutatták be”, mivel az érintett előfizető sem, de a családjából sem volt otthon egy árva lélek sem. így aztán a kérdés marad: kinek mutatták be a számlát? A csukott ajtónak? Ha jól értelmezem, édes anyanyelvűnkben a „bemutatás" feltételez legalább két személyt. Az egyik: akinek bemutatják, a másik: aki bemutatja. Ha a kettő közül az egyik hiányzik, nincs bemutatás. Csak csöngetés, csak csukott ajtó. "Aki pedig nem látta a számláját, ki sem fizethette. Tehát nem marasztalható el, tehát nem fenyegethető meg, tehát... ! A ravaszdi papír azonban lehetőséget kínál fel arra, hogy a kikapcsolás veszélyét elkerülhesse az illető: meghatározott napon, meghatározott időpontban a díjbeszedő hajlandó tőle a központban a pénzt elvenni, de az óra állására is kiváncsi egyúttal. Ha a hegy nem megy Mohamedhez... Nem lehetne csekken befizetni ilyenkor a számla összegét? Ezt a kérdést kockáztatta meg az egyik előfizető a fülem hallatára. Nem! Kapta a választ. Utóvégre ő csak egy előfizető, egy akármilyen fogyasztó és nem képzeli, hogy... ! Rengeteg bonyodalom származik ebből a „bemutatási módból” immár évek óta. Az jár jól, aki az OTP-én keresztül fizeti ki a számláit. Ez a legkényelmesebb. De ajánlanék valamit. Az udvariasság is, a tények tisztelete is, az emberi kapcsolatok ápolása is azt sugallja, hogy azt a bizonyos „bemutatást” hagyják el ebből a ravaszdi szövegből. Csak azért, mert egyszerűen nem igaz. Nyugodtan írják azt, hogy „nem sikerült bemutatni”, mert nem találtuk otthon. Jobb a békesség. (gmf) V. E.
