1986. augusztus 7. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)

28

3 -ma V §

* +-•: M ét • I

fii 2 j I

2, Az átkelési helyset általános értékelése I

Az előzőekben elmondottak mutatják, hogy a budapesti Duna-hidak a város területi noveke- I

décével, fejlődésével összhangban épültek, nem sürgető átkelési igényel: ldelégitése cél- I

jából, hanem azokat megelőzve, az úthálózat tudatosan alakított sugaras-gyürüs rendr.se- I

rónék elemeiként, s egyben a városfejlesztés különleges eszközeiként. így a motorizáció J

elterjedésének kezdeti időszakában relative óriási átkelési kapacitás tartalékok álltak I

rendelkezésre, hiszen az összes jelenlegi hid már állt. A motorizáció 195o-os éveket lcö- I

vető ugrásszerű fejlődése a forgalmi, és ezen belül a dunai átkelési igényel: rohamos nö- I

vekedését eredményezte, és mivel ezt nem követte megfelelő Ütemű fejlesztés, a kapacitás- I

tartalékok lassan felemésztődtek. I

A meglevő hidak átbocsátóképességének növelésére tett intézkedések és műszaki beavatkozó- " I

sol:, valamint a tömegközlekedésben végrehajtott fejlesztés /K—Ily—i metró épitése/ nem - I

volt elegendő, a hidak kapacitása llmerült. Többségűién jelenleg a megengedhetőnél lénye- I

gesen nagyobb forgalom halad át. I

1905-ben, az össz-fővárosi átkelések közúti forgalomnagysága irányonként 17.5oo E/ó érté- I

Iái volt, miközben a rendelkezésre álló 12,7 forgalmi sáv megengedhető forgalma nem halad- I

ja meg a 16.2oo E/ó nagyságot. I

Az elkövetkező időszakban az uj átkelőhelyek létesítését tehát nem elsősorban városfejlesz- I

tcsi elve): indokolják, hanem azt a - lehetőségeket már most meghaladó - forgalmi igények, I

és az egyre elviselhetetlenebb forgalmi feszültségek kényszerítik lei. IIig korábban a fej- 1

lesztések a forgalmi igényeihez viszonyítva "megelőző jellegűek" voltak, mostantól fogva, I

hosszú ideig már csak "követő jellegüek"-nek teldnthetők. I

A hidal; történelméhez, eddigi fejlődéséhez hasonlóan, jelenlegi gondjaikat és a fejlesz- 1

tés alternatíváit is csak a teljes budapesti főúthálózat együttes szemlélete é3 komplex I

kezelése alapján lehet helyesen megítélni. A főváros öt belső hidján az átbocsátóképesség I

kihasználhatósága szorosan összefügg a környezet adottságaival: a mértékadó szül: kereszt- 1

metszetet az egye3 hidak esetében eltérően jelentik a hidi forgalmi sávok, a hidfől: cső- 1

mópontjai, vagy a kapcsolódó úthálózat hiányosságai. E tényezők közül általában a hidfők, I

de leginkább az úthálózat korlátúi a meghatározóak, melynek következményeként a belső hi- I

dák által határolt, strukturálisan meghatározott cs bővithetetlen úthálózaton a kényszerű- 1

ségből koncentrálódott átkelő forgalom rendkívül zavart, torlódásos állapotot eredményez. I

\ Ilegállapitható, hogy a pesti oldal gyürü irányú útvonalain, a Duna hidalhoz vezető utakon, 1

de különösen a hidak közvetlen környezetében szinte állandósult a csúcsidőszalzl forgalom, 1

melyet a közlekedési funkciók keveredése, fokozott balesetveszély és környezetszennyezés, 1

valamint alacsony szolgáltatási színvonalú közlekedési viszonyok jellemeznek. j I

3. Az átkelési helyzet térségenkénti elemzése és értékelése • 1

A főváros északi, középső és déli térségének átkelőíorgalrai viszonyaiban, s igy az egyes 1

hidak terhelésében, jelentős eltérések vannak. A térségek jelenlegi, s várható saját fór- I

galmi igényei, az alábbiak: 9

Térség Jelenlegi ki- 1905 199o 1995 2ooo i 1

használható ; I

kanacltás I for.ralmi igény E/ó irányonként

___________ 1

északi 4ooo 30oo 4600 54oo 69oo I

középső 122oo 94oo 99oo lo3oo loOoo I

déli

_______________________-______________________43oo______55oo________69oo________79oo I

összes: 175oo 2oooo 226oo 25600 fl

, |

__________ n ;

•01*! MH Ml«a I