1981. február 11. - Budapest Főváros Tanácsa Végrehajtó Bizottsága üléseinek jegyzőkönyvei (HU BFL XXIII.102.a.1)
58
P ^ ^ ^ re - ^--------- re « ■ " ■ ' " ' H re , ll \ ' körutak csomópontjai.iök megoldásán múlik, hogy a geometriailag körirányu utvo- helyütt egy korszerű alsórendű gyűjtő- vagy lakóutca méreteinek, keresztmetszeti ( nalak egy-egy szakaszán c tényleges igényeknek megfelelő irányokban bonyolódhas- elrendezésének sem felel meg. sék le a forgalom. /Igy például a Kiskörút a kiszélesedő Gönczy Pál utcai kapcsolattal a korszerű felfogásnak megfelelő, a Belvárost érintő főútvonal kiépítésére alkal- A főváros környékén a történelmi főútvonalak forgalmát sok helyütt átkelési szamás/. kaszok sorozata neheziti, teszi balesetveszélyessé /pl. 2-es, 4-es, 6os, 10-es, 31-es, 51-es utakI. A sokszáz km hosszban kiépítetlen alsórendű úthálózat a fővárosi pe- A sugaras és körirányu útvonalakból álló főúthálózat elsősorban a balparti város • remkerületeknek és a környéki településeknek egyaránt súlyos tehertétele. A főrészre jellemző, a Duna jobbpartján a domborzat nem teszi lehetővé e hálózat tel- város területén 40, az agglomerációs övezetben további 25 helyen szintbeni vasúti jessé, szimmetrikussá tételét, még érintőirányu észak-déli főútvonalak építésére keresztezések akadályozzák a közúti főhálózat forgalmát, sincs mód. De a történelmi eredetű, sugárirányú főútvonalak tehermentesítésére, a főúthálózat terhelésének kiegyenlítésére hivatott /fél/ körutak hálózata a balparti A 3581 km hosszú úthálózat 68 %-a ki£épitett, de a burkolatok mintegy fele korvárosrészben is csonka: a több mint százesztendős Hungária körutat sem sikerült szerűtlen, vagy elöregedett. Az útburkolatok átlagszélessége 7,1 m. A burkolatlan még a mai forgalom követelményeinek megfelelően kiépíteni, és a külső kerülete- utak hossza 1153 km. A főúthálózatot alkotó utak hossza 518 km, átlagos széket összekötő útvonal középső /Maglódi ut és Kerepesi ut közötti/ szakasza is hi • lességűk 13,4 m. ányzik még. Az agglomerációs övezet úthálózatának gerince a kát autópálya /M1-M7, M3/, a Budapest környékén hiányoznak a fővárost elkerülő, megfelelő minőségű harántirá- hét elsőrendű /2,4,5,6,10,31,70.sz./ és három másodrendű /II, 31, 51 szj főút, nyu főútvonalak. Magyarország legnagyobb terhelésű főútvonalait a főváros környó- valamint tizennyolc alsórendű KPM-utvonal. E 30, túlnyomórészt sugárirányú útkén csupán heterogén szinvonalu, alsórendű útszakaszok kötik össze, a balparton vonalból álló hálózatot kisebb jelentőségű harántirányu kapcsolatok, és a tanácsi Vác- Gödöllő - Pécel - Üllő - Ócsa • Kiskunlacháza • Ráckeve, a jobbparton Piliscsa- kezelésben lévő helyi utak egészítik ki. A KPM kezelésében lévő utsk összhossza ba - Biatorbágy • Érd térségében, Dunahidak híján e két hálózatrész között sincs 535 km: ebből 37 km autópálya, illetve autóut, 114 km főút. 248 km összekötőkapcsolat. * ut, 112 km bekötőút, 24 km állomáshoz és révhez vezető ut. A környéki települések helyi forgalmának el nem hanyagolható része a túlnyomórészt keskeny és A Duna-hidak eloszlása a fővároson belül és a távolabbi környéken egyaránt arány- korszerűtlen burkolatú alsórendü KPM-utakon, ós a nagyrészt kiépítetlen tanácsi talan. Budapest hat közúti Dunahidja a 27 km hosszú fővárosi Duna-szakasz mind- utakon bonyolódik le. össze 7 km-es középső szakaszán épült, déli irányban 14 km hosszú beépített partszakaszok között hiányzik az állandó összeköttetés. A Budapest fölötti 56 km hosz- A személygépkocsi-ellátottság Budapesten 114 szgk/1000 lakos, a környéken kb I szu, mindkét oldalon magyar Duna-szakaszon nincs hid, dél felé a legközelebbi /kor- 90 szgk/1000 lakos. A közúti forgalom jellegzetes irányait és arányait a 2. á b szerűtlen, keskeny, a vasúttal közös/ Duna-hid 85 km távolságban, Dunaföldváron r a érzékelteti. A budapesti gépjárműállomány rohamos növekedése és a ma található. Nem véletlen, hogy a fővárosba belépő összes tranzitforgalom ilymódon még gyakorlatilag korlátlan személygépkocsi-használat következtében a főuthálókényszerűen belsővárosi hidjainkat terheli. zat legforgalmasabb szakaszainak és szintbeni csomópontjainak, de különösen a Duna-hidaknak az átbocsátóképessége csucsforgalmi időszakokban teljes mérték- A fővárosi úthálózat vízszintes vonalvezetése történelmi eredete ellenére a korszerű ben igénybe van véve. járműközlekedés szempontjából is igen jónak mondható: a főúthálózatban igen kevés a korrekciót kívánó, kis sugaru szakasz. Magassági vonalvezetés szempontjából viszont igen változatos Budapest úthálózata. Bár az úthálózat zöme síkvidéki, je- A közúti forgalom /ezer helyváltoztatás naponta/ , lentős forgalmú szakaszok domb- illetve hegyvidéki jellegűek, ahol a 8-10 %-os emelkedők sem mennek ritkaságszámba. Ezek a szakaszok inkább a fogatolt forga- személygépjármű tehergépjármű lom korszakában jelentettek nehézséget: a gépi közlekedés, főleg a személyqépko- i í i x . . . . , , ,. a fővároson belül 657 347 csi-forgalom számára már nem okoznak nagyobb gondot. Nem közömbös azonban ”... * , . , , ............ a főváros és a városon kivüli területek az úthálózat magassági vonalvezetése a tömegközlekedés szempontjából: a meredeközött 54 54 kebb útszakaszokon ugyanis a kéttengelyű autóbuszok teljesítőképessége jelenti az , útvonal vonzáskörzetében biztosítható férőhely-kinálat és utazási sebesség felső ha- átmenő 2 2 ^ | tárát, ami egyszersmind a telepítési lehetőségeket is behatárolja. ÖSSZESEN1 713 403 A főúthálózat szélességi, keresztmetszeti viszonyai már kevésbé kedvezőek a korszerű közlekedés számára. Rövid szakaszon belül változó szélességű beépités kiséri nem egy hagyományos főútvonalunkat, ahol helyenként egyaránt torlódik a jármű- és a j gyalogosforgalom. Pest középkori utcahálózatában ma már a századfordulón kiszélesített Kossuth Lajos utca semelegendő szélességű, a XVIII. sz. végén szabályozott fi lipótvárosi utcák is keskenyek. Még kedvezőtlenebbek a főúthálózat keresztmetszeti viszonyai a három évtizede Budapesthez csatolt peremkerületekben /pl. a Váci ut újpesti, a Fehérvári ut budafoki folytatásában/, ahol a főútvonalak szélessége sok 4° _
