Bana József - Katona Csaba (szerk.): Szigorúan ellenőrzött vonatok. Mediawave Konferenciák II. (Győr, 2009)
Csurgai Horváth József: A vasút ellentmondásos hatása a városra - Székesfehérvár mint közlekedési csomópont
vényhatósági jogú várost felülmúlta a közlekedési foglalkoztatottak számát illetően. A vasúti csomópont teljes kiépülését megelőzően 1890-ben 1202 fő, a városi népesség valamivel több mint 4%-a kereste megélhetését e foglalkozási kategóriában. A századfordulóra számuk és arányuk is jelentősen növekedett, hiszen ekkor több mint 2500 fő, a lakosság 8%-a volt érintett, elsősorban a vasutak kapcsán.7 E tendencia a későbbi évtizedekben is állandósult, hiszen mind abszolút számokban, mind százalékosan növekedett számuk és arányuk a 20. század '20-as éveinek végéig. Ekkorra számuk megközelítette a 4000 főt, és a városi népesség több mint 10%-a tevékenykedett e szférában. Ezt követően valamelyest csökkent e foglalkoztatottak száma, de a rövid visszaesést követően hamarosan ismét növekedésnek indult.8 A közlekedésben foglalkoztatottak többsége a vasutasokból került ki, 1920- ban 859 fő dolgozott a vasúttársaságnál, míg az egyéb közlekedési területen 179 főt, a közúti közlekedésben, amely az 1920-as évektől a legerőteljesebben növekedett 202 főt foglalkoztattak.9 A későbbiek során valamelyest módosultak a fenti adatok, hiszen a közúti közlekedés a 20. század '20-as éveiben indult jelentős fejlődésnek, mind az árufuvarozás, mind a személyszállítás terén. A közlekedésből élő népesség, amely a város szerkezetében is nyomot hagyott, elsősorban a vasút közelében található Búr-telepen lakott. A városrész lakóinak egyharmada e foglalkozási ágban volt érintett.10 A Búr-telep a századfordulót követően épült ki; a városi tanács az 1900-as évek elején járult hozzá a tulajdonképpen önálló városrész kialakulásához. Ezt megelőzően a vasúti foglalkoztatottak részére a déli vasúti munkásházakat a gyalogsági laktanya déli részén építették fel. A Déli Vasúti Társaság vonala, mint már említettük, 1861-ben épült ki a város határában, ezzel egy időben a vasúttársaság a város déli részén a vasútvonal közvetlen szomszédságában 2-3 épületből álló javítóműhelyt létesített. Az üzem azonban csupán néhány évig működött. Baross Gábor közlekedési miniszternek köszönhető, hogy a Déli Vasút magyarországi vonalai részére önálló javítóműhelyt létesítettek. A kérdés felvetését követően, 1889-1890-ben azonnal versengés indult a munkahelyteremtő beruházás megszerzése érdekében. A versenyben Nagykanizsa és Székesfehérvár volt a legesélyesebb. E vetélkedésben — a város kedvező fekvésén túlmenően — bárdányi Bráhm Miksa miniszteri tanácsos jóindulata és támogatása volt kimagasló jelentőségű Székesfehérvár számára. Az újonnan (1891-ben) létesített műhely három részre, így mozdonyjavítóra, Csurgai Horváth József: A vasút ellentmondásos hatása a városra 7 A fenti adatba az eltartottak száma is beleértendő. 8 THIRRING, 1938. 218. p. Fejér megye esetében is hasonló adatokkal találkozunk. A megye népességének jelentős része a közlekedési szférában dolgozott. A megye viszonyaiból természetszerűleg következett az őstermelő népesség magas aránya, amelyet az ipari népesség követett, annak ellenére, hogy a nagyipar nem alakult ki, mindezek mellett azonban 1910-től, a harmadik legnagyobb foglalkoztatottságot elérő terület a közlekedés volt. Kétségtelen azonban, hogy arányuk sohasem volt olyan kimagasló, mint a megyeszékhelyen. 8 Uo. 219. 10 Uo. 220. 55
