Tanulmányok a Kisalföld múltjából - Kisalföldi Szemle 3. (Győr, 2007)
Nagy Róbert: A Magyar Vagon- és Gépgyár olaszországi kapcsolatai. FIAT-licence megállapodások és titkos szerződések 1937-1945
akkumulátorok gyártása. Külföldi piacokon is gyakran megjelennek az MVG termékek: Németország, Olaszország, Egyiptom, Egyesült Államok, Hollandia szerepel a megrendelők listáján, de a londoni földalatti vasút, Costa Rica, Dél-Afrika és a Kelet-Indiai Vasút is csatlakozott e vevőkörhöz. 1901-ben már saját célra teherautót is gyárt (1 db amerikai típusú), melyet a következő évben 2 újabb példány követ. 1903-ban hivatalosan is beindul a közúti járműipari részleg, amely az egyik legdinamikusabb egysége lesz a gyárnak, és alapját képezi a későbbi hadiipari komplexumnak.12 A járműgyártó-üzem elsősorban haszongépjárművekben gondolkodott. 1904-től megkezdik Stolcz-rendszerű gőzmotoros teherautók gyártását, a következő évben pedig egy modemnek számitó négykerékmeghajtású benzinmotoros konstrukciót mutatnak be, melyet Csonka János-féle postaautók követnek. A RABA többször is próbálkozik személyautó gyártásával, amely kezdetben Daimler-licence alapján csak próbálkozás marad. Az első világháborút megelőző évek egyre több katonai megrendelést hoznak, 1908- tól rendszeresen szállítanak tüzérségi eszközöket Törökországnak, amely a balkáni háborúk idején további megrendelésekkel járul hozzá a hadiüzem fejlődéséhez. E tekintetben természetesen a legnagyobb partner az osztrák-magyar közös hadsereg, illetve a magyar honvédség. A gyár fő profilja azonban továbbra is a vagon -és gépjárműgyártás. 1913-ra licence-meg- állapodások sora jelzi a nemzetközi kapcsolatok bővülését. Olasz, francia, majd német gyártási jogok átvételével beindult a Praha motorkerékpár, a „V” típusú teherautó, a Grand és Alpha személyautó gyártása. A piacok növekedésének egyik fő oka az 1906-ban létrejövő gépipari kartell, amely a MVG mellett a Weitzer, Schlick, Ganz és Danubius gyárakat tömörítetté, és eredményesen képviselte a magyarországi gyárak érdekeit a monarchia többi gyárával szemben, s a piacok felosztása is nyugodtabb gazdálkodást biztosított. Az első világháború gyökeres változást hoz a vagongyár életében. A hadimegrendelések kielégítése kerül előtérbe, amely termelésnövekedést eredményez, de 1916-tól az egyre fokozódó vas - és szénhiány jelentősen visszaveti a termelés növekedését és a háború következtében folyamatosan megszűnnek a korábbi külföldi piacok is. A háború befejeződésével a gondok csak tovább nőnek, a megrendelések megcsappannak, a termelés csökken és továbbra is fennáll a vas - és szénhiány. A Trianoni-békeszerződés és az azt követő gazdasági válság, valamint az ezzel együtt jelentkező, a 20-as évek közepéig elhúzódó inflációs válság alapjaiban rengeti meg az ország iparát. Ezt a válságot természetesen a vagongyár is megérzi és a korábban felsorolt termékek gyártása mellett csak az évtized végére indul be újra a fejlődés. 1926-tól az autóbuszgyártás és a tehergépjárművek gyártása emelkedik ki a gyár részlegei közül, az utóbbiból Magyarországon Győrben gyártják a legtöbbet, szám szerint 350-400 darabot.13 A gazdasági elszigeteltségből az olasz illetve a német kapcsolatok jelentenek némi kiutat, amely konkrét megrendelésekben és licence-szerződésekben realizálódnak (1928. AUSTRO-FIAT, 1923. és 1925. Krupp-teherautó-licence). 1929-1933 között bekövetkező nagy gazdasági világválság újabb csapásként éri a még csak épphogy talpra álló magyar gazdaságot. A felvevőpiacok beszűkülése újabb termelés- csökkenést, krízist jelent a vállalat életében, egyes részlegek szinte csak vegetálnak, a munkáslétszám csökken. 1932-től a Gömbös-kormány tesz kísérletet a válság hathatósabb leküzdésére, amelyben már az egyik rejtett cél a hadipotenciál fenntartása is megmutatkozik. Hitelekkel, állami megrendelésekkel és vámintézkedésekkel fenntartják az amúgy veszteséges autó - és teherautó gyártást. A rejtett haderőfejlesztés ezen időszakában igyekeznek 112
