Győri Tanulmányok. Tudományos Szemle 44/2022 (Győr, 2022)
Tanulmányok - Horváth Csaba Sándor: A Győrt érintő vasútfejlesztési koncepciók a kiegyezésig
Horváth Csaba Sándor lya kiépítésének. Ugyanakkor a vállalat ekkor már felhagyott a magyarországi vasútépítési terveivel, az osztrák pénzügyi válság után főként tőkehiányra, több, e vasút építésében érdekelt cég és bank bukására,43 a sok rendezetlen kérdésre, a nem egyértelmű támogatottságra44 és a bal parti konkurenciára hivatkozva, s inkább a nagyobb forgalmat és ezzel bevételt is ígérő bécsújhelyi vonalat szándékozott tovább építeni Gloggnitz, majd — Magyarország elkerülésével - Trieszt felé. Ezzel egyúttal a közvélemény is elfordult Sináéktól és a Duna bal partjára vizionált vasútvonal kerekedett innentől felül, és ennek lehetséges létrehozása foglalkoztatta a közvéleményt.45 Mivel a bécs-győri irány egyre inkább megfenekleni látszott, a császár az e társaság részvényeivel való kereskedést felfüggesztette, egyúttal kérte őket az építéstől való hivatalos elállás bejelentésére.46 A részvénytársaság az 1842. évi közgyűlésén egyértelműen kijelentette, hogy nem kívánja a pálya továbbépítését Magyarország irányába,47 amivel tulajdonképpen elejtették a magyarországi vonalak kiépítését.48 Egyúttal felröppent a vállalat átnevezésének lehetősége is déli vaspályá-va.. Mindeközben a Magyar Középponti Vasút Pozsonyban közgyűlést tartott, ahol — miután a Duna jobb partján vezetendő vasút meghiúsult - egyértelműen letették a voksukat a bal oldali irány mielőbbi kiépítése mellett.49 Ezt azonban egyelőre hátráltatta a másik vállalat nyilvános passzivitása a témában, illetve Ferdinánd császár végleges hozzájárulásának hiánya.50 Ráadásul a bécs-bécsújhelyi vonal meghoszszabbításaként 1842 tavaszán átadták a Gloggnitzig kiépült vaspályát, amely egyértelműen jelezte az ausztriai terjeszkedést.51 A patthelyzetben egyre lemondóbban állt a közvélemény a Bécs és Pest-Buda között létesítendő vasút tervéhez. A jobb parti irány ügye teljes mértékben háttérbe szorult, míg a bal partit kevésbé életképesnek, az érintett területet kevésbé prosperálónak tartották, ahol a már megépült Nordbahn komoly konkurenciát jelentett.52 Az osztrák kormány ezt követően a Bécs-Győri Vasutat feloldotta a Bécs-Bruck an der Leitha vonal építésének kötelezettsége alól, az engedélyét is érvénytelenítette, valamint névváltoztatásra kötelezte,53 így innentől Wien-Gloggnitzer Eisenbahn Gesellschaftnak (Bécs- Gloggnitzi Vasút) hívták. Ezzel pedig hivatalosan is lemondott a császári főváros és Győr közötti vasútépítési koncessziójáról, így végleg elhárult a Duna bal partján vezetendő vasút megépítésének akadálya. Ezt követően kezdődött el a Nordbahnból Gánserndorfnál kiágazó54 - korábban elvetett — szárnyvonal előmunkálata Pozsonyig,55 a magyar centrális vasút 43 Újhely 1910. 49. 44 Fenyvessy 1883b. 94. 45 Sáry 2001. 6.; Magyarország és Erdély. Pesti Hírlap 1. évf. 62. sz. (1841. augusztus 4.) 517. 46 Magyarország és Erdély. Jelenkor 13. évf. 10. sz. (1842. február 2.) 42. 47 Jobbparti vasút. Pesti Hírlap 2. évf. 163. sz. (1842. július 24.) 522. 48 Lovas 2009. 100. 49 Balparti vasút. Pesti Hírlap 2. évf. 188. sz. (1842. október 20.) 741. 50 Győr megyébül. Világi, évf. 10. sz. (1842. február 2.) 75. 51 Külföldi napló. Pesti Hírlap 1. évf. 144. sz. (1842. május 19.) 355. 52 Igaz-e, hogy a Duna jobbparti vas-út botrányos mystificatio volt? Világi, évf. 86. sz. (1842. október 26.) 696. 53 Lovas 2009. 100-101. 54 Kalla-Bishop 1973. 24. 55 Korunk ügyei. Nemzeti Újság 38. évf. 49. sz. (1843. május 26.) 331_332.
