Független Budapest, 1934 (29. évfolyam, 1-52. szám)
1934-12-19 / 51-52. szám
Budapest, 1934. december 19. Független Budapest 21 30 évig együtt dolgoztam a Független Budapesttel írta: Bérezel Jenő <lr. nyug. alpolgármester Bérezel Jenő A »Függellen Budapes/«-nek, ennek az ideálisan szerkesztett, kitűnő és közkedvelt város- politikai lapnak 30 éves jubileuma kedves alkalmat nyújt a visszaemlékezésre mindazoknak, j* akik ebben a 30 esztendő- ___ ben a székesfőváros szolgálatában állottak. Ezek közé tartozik az én szerény személyem is, akinek közszolgálata, illetve ennek legnagyobb része összeesik a lap eddigi fennállásának tar lámával. Ho sszú közszolgálatom alatt, amelyből több mint 10 évet töltöttem abban az óriási ügykörrel rendelkező középitési ügyosztályban, a melyből később három új ügyosztály : a vízvezetéki és világítási-, a közlekedési és a tulajdonképeni középítési ügyosztály alakult ki, valamint a pénzügyi ügyosztályban, amelynek, mint legfiatalabb tanácsnok, a világháborút megelőző évben, valamint a világháború három első nehéz esztendejében voltam vezetője, úgyszintén a városgazda- sági ügyosztályban, melynek 19 üzemét és hivatalát 10 éven át irányítottam, állandó kapcsolatban voltam a »Független Budapesü-te\, azzal a kedvelt lappal, amely a komoly és tárgyilagos kritika melleit mindig jóindulatéi ismertetője volt közérdekű elgondolásaimnak, terveimnek s minden, •kizáróan a közjó céljait és érdekeit szolgáló tevékenységemnek. Nem vagyok talán szerénytelen, ha e helyütt utalok arra, hogy nekem, aki az ügyosztályaimban folyó hétköznapi adminisztrációs munkálatokon kívül — felbuzdulva nagynevű volt polgármesterem, Bárczy István példáján, mely magával ragadott —• mindig egy-egy nagyobb gondolatnak megvalósításával foglalkoztam, rendelkezésemre állott egy tekintélyben nagy, — tárgyilagosságában páratlan s kritikájában megértő és jóindulatú várospolitikai lap, amelynek révén publikussá váltak a legkülönbözőbb elgondolások, — terveztetések s a gyakorlati kivitel részletei olyanok számára is, akiknek a belső hivatalos tárgyalásokba és ügyiratokba betekintésük nem lehetett, de akiket érdekeit szintén a székesfőváros fejlesztésére, naggyá tételére s a főváros lakosságának jobb megélhetésére és boldogítására irányuló minden közéleti tevékenység. A polgárság kétségtelenül sokkal nagyobb érdeklődéssel és szeretettel viseltetik a közügyek iránt, ha azokat lehetőleg részleteiben is megismeri, ha látja a tiszta közérdekű munkát s ha a részletes közleményekből azt a meggyőződést merítheti, hogy ami történik, az mind a polgárság egyetemét alkotó székesfőváros igazi érdekeit szolgálja. Ebben az ismertető és felvilágosító munkában a hosszú három évtized alatt olyan érdemeket szerzett a jubiláló »Független Budapest«, amelyekről a magam részéről a legnagyobb hálával és szeretette! emlékezem meg, annál inkább, mert hiszen azzal, hogy közéleti tevékenységem a közvéleményben kedvező visszhangra talált, növekedett bennem az a vágy, hogy folytonos újabb és újabb nekilendüléssel szolgáljam a székesfőváros jelentős érdekeit. Amidőn ezért a jubileum ünnepén a .'Független Budapest»-c\ szeretettel köszöntőm, nagy bizakodással tekintek jövő működése elé s ehhez további sok és őszinte sikert kívánok. Budapest szehesföfdros közúti közlekedésé az utolsó 30 évben Irta: Bóda László dr., tanácsitól! Dr. Bódy László Mint minden nagyvárosban, úgy fővárosunkban is az elmúlt évszázad harmadik negyedében a közúti közlekedés nagy átalakuláson ment keresztül. A gyáripar fejlődése és ezzel kapcsolatban a határozottabban kifejezésre jutó urbanizá- lódás következményeképpen ezekben az években kezdett a közúti közlekedési eszközök hálózata Budapesten kialakulni. Fővárosunkban 1865-ben alakult meg a Pesti Közúti Vaspálya Társaság, amely 1866-ban helyezte üzembe az első lóvasúti vonalat a Széna tér (mai Kálvin tér) és Újpest között. A vaspálya társaság 1878-ban a Budai Közúti Vaspálya Társasággal egyesült és ezóta Budapesti Közúti Vaspálya Társaság elnevezés alatt volt ismeretes. Az a hálózat, amely a 70-es és 80-as években kialakult, még lóvasúti hálózat volt. A székesfőváros közlekedésének történetében nagyfontosságú nap volt 1887 november 28-ika, amikor a Siemens és Halske cég részvételével megalakult vasúti vállalat a Nyugati pályaudvar és a Király ucca között megindította az első villamos próbavasutat. 1891-ben alakult meg a Budapesti Villamos Városi Vasút Rt., amely egymásután megindított vonalaival a B. K. V. T.-t is kényszerítette a vonalak villamosítására. A B. K. V. T.-val 1895-ben kötötte meg a főváros az új területhasználati szerződést, amelynek nyomán megindult e vállalat vonalainak villamosítása. Noha még 1896-ban is üzembe helyeztek lóvasúti vonalat, a közíiti vasúti vonalak villamosítása gyors ütemben folyt és 1898-ban be is fejeződött. Az utolsó vonatló 1898 június hó 1-én közlekedett. Hogy milyen eredményes volt a villamosítás, azt bizonyítja az a tény, hogy a B. K. V. T. utasainak a száma a villamosítás első évében 50 %-kal emelkedett. Az említett két vasúttársaság 1894-ben kezdte meg a földalatti vasút építésének munkálatait, amelyet az 1896. év tavaszán fejeztek be. A XIX. évszázad végén Budapesten a közlekedés képe tehát : egy, főként a belső városrészekben elég bőségesen kifejlődött közúti hálózat, amelynek villamosítása ebben az időben már teljesen befejezést nyert és egy — a maga nemében eladdig egyedülálló és újszerű — földalatti vasúti vonal. Az 1900-as évek elején a települési viszonyok alakulása folytán a közlekedésre új feladatok hárulnak. Budapest nagyvárossá való kialakulása ugyanis századfordulóra körülbelül befejeződött. Ennek a településnek az volt a jellegzetessége, hogy a város magva körül a lakosság igen sűrűn helyezkedett el. A XX. század első éveiben ez a szoros elhelyezkedés kezd meglazulni és megkezdődik a tömegek kivonulása a város távolabbi részeire, sőt annak politikai határán túlra is. A települési és közlekedési viszonyok természetes kölcsönhatása folytán ezt az elhelyezkedést szorosan nyomon követte, illetve sok esetben meg is előzte a közúti hálózatnak oly módon való meghosszabbítása, illetve kialakulása, ü ogy a perifériákon elhelyezkedő tömegek részére lakóhelyüket a város központjával összekötő megfelelő közlekedés legyen biztosítható. Minthogy a közúti vasúti vállalatok magántulajdonban voltak, a hálózat kialakításában gyakran olyan szempontok is érvényesülhettek, amelyek nem fedték a főváros pénzügyi, illetve telepítési politikájának érdekeit. A háború és a forradalmak alatt a közlekedési vállalatok kocsiparkja nagyrészben elhasználódott és nagymértékű kocsihiány állott he, amely szinte elképzelhetetlen túlzsúfoltságot okozott. Ezek az állapotok siettették a főváros már régebben, a háború előtt is megnyilvánult azon törekvésének a megvalósítását, hogy a közúti vasúti közlekedésnek saját kezelésbevételével a közlekedési politika irányítására közvetlen, döntő befolyást nyerhessen. Az 1911-ben megtett kezdeményező lépés — a B. V. V. részvénytöbbségének megszerzése — után 9 évvel, vagyis 1920-ban a főváros elhatározta, hogy szerződésben biztosított joga alapján a két közúti vasutat megváltja. Ezért a vasutak területhasználati szerződését 1922. évi december hó 31-re felmondotta és megalapította a Budapest Székes- fővárosi Közlekedési Rt-ot, amelynek valamennyi részvénye a főváros tulajdonába került. A közúti vasutak megváltásával, illetve a B. Sz. K. Rt. megalapításával Budapest közlekedésének irányítása most már teljesen a főváros hatáskörébe jutott. Azok a feladatok, amelyek az új részvénytársaságra vártak, igen nagy nehézségeket hordtak magukban. A viszontagságos idők folytán teljesen leromlott vasúti kocsik és berendezések pótlása, a közlekedésnek a háborús évek és a nagy összeomlás idejében elkerülhetetlenné vált dis- creditáltság'a és nem utolsó sorban az infláció következtében beállott gazdasági nehézségek a működésbe lépő vállalatnak igen súlyos megterhelését jelentették. Ezenfelül nem szabad figyelmen kívül hagyni, hogy a magántársaságok tulajdonában á közúti vasutak elsősorban jövedelemszerzésre alapított vállalatok voltak. A főváros tulajdonában levő vállalattól azonban a közvélemény és minden illetékes szerv elsősorban a közérdeknek az önzetlenségig lefokozott szolgálatát kívánta meg, ami az adott állapotok mellett csak a legnagyobb nehézségek árán és sokszor a jogos üzleti szempontok teljes háttérbe szorításával volt csak megvalósítható. Annak a megvilágítására, hogy a B. Sz. K. Rt . álta^ átvett vasúti milyen állapotban volt, megemlítem, hogy a B. Sz. K. Rt. kezelésébe került 400 km-es hálózaton a vágányoknak majdnem a felét (193 km) azonnal ki kellett cserélni. Ez a nagy rekonstrukciós munka, amellyel párhuzamosan a hálózat egyesítését szolgáló új vágányösszeköttetések és végállomások is épültek, a közlekedés megrázkódtatása nélkül 5 év alatt befejeződött és ezzel mintegy 20 évre biztosíttatott a pálya üzemképes használata. A közúti vasúti hálózat kibővítését a B. Sz. K. Rt. a közérdek szigorú figyelembevételével folytatta. 1923 óta főként olyan vonalak épültek ki, amelyek közlekedési hálózattal még nem bíró, egyébként fejlődésképes városrészeket kapcsoltak be. (Uj lóverseny-téri vonal, Belső- jászberényi-úti vonal meghosszabbítása, Szent Imre herceg-úti vonal, zúglói vonal.) Ami az utasforgalom alakulását illeti az elmúlt esztendőben, álljon néhány adat. A szállított utasok száma : 1910-ben 167,507.309 1914-ben 220,432.683; 1918-ban 396,165.543 ; 1923-ban 219,707.634 ; 1928-ban 317,496.892 ; 1933-ban 251,222.967. A legnagyobb utasforgalom tehát 1918-ban volt. A gazdasági élet fellendülését az 1928. évi utasforgalom jelzi, amely után, sajnos, jelentékeny és részben még mindig tartó visszaesés következett be. Az elmúlt három évtized közlekedésében a legnagyobb fontosságú esemény kétségtelenül az autóbusznak, mint közforgalmi eszköznek a megjelenése volt. Az 1900. évtől kezdve mind élénkebben fejlődő omnibuszok megváltását a főváros törvényhatósági bizottságának közgyűlése 1913-ban mondotta ki. 1915 március 1-én indultak meg Budapesten az első autóbuszok, de az üzemet benzinhiány miatt csakhamar (1917-ben) be kellett szüntetni. Az autóbuszközlekedés lebonyolítását, mint önálló üzem 1923 január hó 1-től kezdve, a Székesfővárosi Autóbuszüzem látta el. Az üzem a székesfőváros kezelésében nagy fejlődésnek indult. Járműparkja, amely a meginduláskor 16 kocsiból állott, az 1927—29. években történt beszerzések során 130 személyszállító kocsira emelkedett. Az Autóbuszüzemet a székesfőváros részint gazdasági okokból, részint a közlekedés vezetésében megkívánt egységbiztosítása végett 1932. évi július 1-ével a B. Sz. K. Rt. kezelésébe adta. Azok a nagy előnyök, amelyek a nagyvárosi autóbuszközlekedést jellemzik, kívánatossá teszik, hogy ez a közlekedő eszköz Budapest, székesfőváros közlekedésében is elfoglalja azt a helyet, amelynek betöltésére hivatott. Min a legújabb kor közlekedő eszközét kell megemlítenem a trolleybuszt, amely egy év óta működik Budapesten az óbudai köztemetői viszonylatban. Az utolsó évek közlekedésének történetéhez hozzátartozik a Budai Hegypályának a székesfőváros kezelésébe, illetve 1932-ben a B. Sz. K. Rt. kezelésébe történt átvétele, valamint az 1873-ban megindított Fogaskerekű. Vasútnak 1926-ban történt átvétele. A Fogaskerekű Vasút üzemvitelét a főváros ugyancsak a B. Sz. K. Rt.-ra bízta, amely a régi elavult gőzüzemű vasút helyébe modern vil- lamosvasutat épített. Az egységes közlekedési politika szempontjából igen nagy jelentőséggel bír a Budapesti Helyi Érdekű Vasút részvénytöbbségének 1932-ben történt megszerzése, amelynek folytán most már a fővárosra nézve érdekkel bíró valamennyi közforgalmi közlekedési vállalat irányítása és ezzel kapcsolatban a közlekedéspolitikai célkitűzések tervszerű megvalósítása lehetővé vált. A legutóbbi idők eseményei közül ki kell még emelnem a nagyközönség érdekeit és a B. Sz. K. Rt. pénzügyi érdekeit egyformán szolgáló és a külföldi vállalatok által is lemintázott kisszakasz-jegyrendszer bevezetését, amely sikeresen megállította azt a visszaesést, amely az utóbbi években — mint minden európai közlekedési vállalatnál — a B. Sz. K. Rt.-nál is mutatkozott. Visszapillantván a legutóbbi 30 év eseményeire, bízvást adhatok annak a reményemnek kifejezést, hogy a következő emberöltő hasonlókép gazdeg lesz eredményekben s a jövendő krónikásnak sem lesz gondja akkor, ha azok regisztrálását kívánja majd tőle a Független Budapest 60 éves jubileuma alkalmából.
