Független Budapest, 1927 (22. évfolyam, 1-52. szám)
1927-12-22 / 51-52. szám
1927. december 22. Függeilen Budapest 11 A városháza ltrónikásai. Szerdahelyi Kelemen Fehéri Dunay Baján Papp Dr. Rátkai Pakots Radó Pajzs Schvét B. Virágh »Sándor. Géza. Armand. Ödön. Gyula. Jenő. Károly. György. Rikárd. Ödön. Henrik Géza. A BUDAPESTI AUTÓBUSZKÖZLEKEDÉS Irta TILL ANTAL ny. tanácsnok, vezérigazgató. Visszapillantás. Régen volt a napisajtónak a fővárossal kapcsolatosan olyan állandó témája., mint az utóbbi hetekben az autóbusz. Talán az 1913. év volt hasonló mozgalmas ezen a téren, amikor a közgyűlés Garcke Emilnek, 30 angol villamossági és közlekedési vállalat elnökének ajánlatát tárgyalta, aki 33 évre kért koncessziót. Az ajánlat szerint 170 angol Daimler autóbusszal 12 út- till antal. vonalon — 77 kilométer hosszúságban — jártak volna autóbuszok. A közgyűlés azonban arra az elvi álláspontra helyezkedett, hogy az autóbuszközlekedésre koncessziót magánvállalkozónak nem ad, hanem azt házi kezelésben kívánta megvalósítani. A tanács ki is írta a kocsik szállítására vonatkozó nemzetközi pályázatot, de a beérkezett ajánlatokat — a közben kitört világháború miatt — valamennyit visszautasította. Még a világháború folyamán azonban a főváros időközönkint próbaüzem céljaira több kocsit vásárolt és ezeket előbb az Aréna-út—Vilmos császárát, később pedig az Aréna-út és Apponyi-tér között 1921- 1922. Kocsipark....................... 10 16 Forgalmi kocsiiszám . . 7 9 Vonalak, hossza km. . . 2-4 3-7 Teljesített hasznos km.-ek 51,426 301,000 Megtett menetek . . . 13.899 81,100 Szállított utasok . . . 287,500 1,821,000 tartotta forgalomban. Ezeket a járatokat azonban a beállott benzin- és gummihiány miatt 1917. évi április hó 10-én be kellett szüntetni. Az 1921. évi szeptember hó 24-én indultak meg újra az autóbuszjáratok ugyancsak a jelenlegi 1-es vonalon, hogy az 1924. évben — az időközben beszerzett elektrobuszokkal felnövekedve — a Vilmos császár-út—Krisztina-tér között is forgalomba álljanak. Az immár 12 éve vajúdó autóbuszközlekedés fordulópontját az 1926. év hozza meg. Ekkor vesz bérbe a főváros 11 próbaautóbuszt, egyrészt, hogy az eddigi forgalomban leromlott régi kocsiparkot ismét használható állapotba helyezhesse, másrészt, hogy az ezekkel a kocsikkal szerzett tapasztalatok szolgáljanak útmutatásul az elkövetkező fejlesztésnél. A próbaautóbuszok bérbevételének egyik eredménye, hogy a Kris'ztina-térről induló kocsik végállomását a Vilmos császár-úttól a Teréz-körúthoz lehetett áthelyezni. Az 1927. évben még tovább bővül a vonalhálózat,, mert a főjavításon átment kocsik, majd a m. kir. postától átvett két autóbusz, illetve a Szt. Alargitsziget gyógyfürdő r.-t. igazgatóságával közösen vásárolt négy kocsi lehe.tővé teszi a jelenlegi 4-es, 5-ös és 6-os jelzésű útvonalak megnyitását. Az így röviden vázolt fejlődést talán sokkal szem- 1 éltetőbbé teszi a forgalmi statisztikai adatai. Ezek szerint az autóbuszüzem teljesítményei a következők: 1923. 1924. 1925. 1926. 1927. 16 16 17 30 34 9 12 13 20 25 7-2 9-1 10-1 4 4 19'2 29-6 74,200 538,500 706,500 851,900 1,137,000 01,400 158,600 235,(400 271,700 378,000 41,000 3,552,000 4,972,000 5,930|,000 7,040,000 Ezeknek az adatoknak alapján az autóbusznál az 1924—1927. évekre eső 4 évnek százalékos emelkedéseit összehasonlítva a Beszkárt.-nál az 1923—1926. évekre eső 4 éves ciklus százalékos emelkedéseivel, a következő képet nyerjük: Az autóbusznál ABSzKRT-nál emelkedés forgalmi kocsiszám . . 125% 18'2% hasznos km.-ek . . . 111% 1T8% szállított utasok . . . 98% 28-0% Ezek az adatok mindennél jobban szemléltetővé teszik a budapesti autobus,zközlckedés kezdeti fejlődésének arányait. Viszont nem szorul bővebb indokolásra, hogy csak némileg is megállapodott körülmények között az autóbusz teljesítményei sem fognak ilyen rohamosan, szinte ugrásszerűen emelkedni. Az aulóbuszközlekedés tulajdonképeni fejlődése az 1928. évben fog mégkezdődni, amikor is elkészül a most megrendelt 100 új autóbusz és felépülnek a tervbe vett garázsok a hozzájuk tartozó üzemi épületekkel és egyéb létesítményekkel. Az új vonalhálózat. A nagyközönséget elsősorban kétségkívül az a kérdés érdekli legjobban, hogy a forgalomba helyezendő autóbuszok hol és mely útvonalakon fognak járni. A vonalhálózat végleges kijelölésénél nem kis nehézségeket fog okozni azoknak a városfejlesztési, lakáspolitikai és más közérdekű szempontoknak minden irányban való mérlegelése, amely szempontokat és irányelveket az autóbuszközlekedésnek fővárosunkban való berendezésénél az illetékes tényezőknek szemük előtt keik tartaniok. Az ideális vonal- vezetés alapelve szerint a külső perifériákat a város belső részeivel a, sugárszerűen befutó főútvonalakkal, az így befutó főútvonalakat pedig egymással körbefutó transzverzális útvonalakkal kellene összekötni. Az adott helyzetben azonban ezeket az elveket a gyakorlatban már nem lehet alkalmazni, mert úgy a sugárszerűen befutó, mint a körbenfutó útvonalak legnagyobb része már a Beszkárt vonalai által vannak lefoglalva és ma már ezeken bonyolódik le a villamos vasút közúti forgalmának túlnyomó nagy része. Ilyen körülmények között az autóbusznak tulajdonképeni felhasználási módja, mely a sűrűn lakott belvárosi forgalom lebonyolítását célozza, Budapesten erősen korlátozva van. Éppen ezért — azt a kevés belső útvonalat kivéve, amelyeken villamosközlekedés nincsen, viszont az ott jelentkező nagy forgalmi igények megkívánják az autóbuszközlekedés bevezetését — a létesítendő új autóbusz- vonalak jobbára a budai oldalra és a pesti külső perifériákra fognak kényszerüleg szorítkozni; mert hiszen kézenfekvő, hogy viszont felesleges lenne az autóbusszal a villamosközlekedésnek indokolatlan konkurenciát okozni. A helyes és céltudatos közlekedéspolitikának éppen az a hivatása, hogy a különböző helyeken megnyilvánuló különböző jellegű és fontosságú közérdekeket egymással összhangba hozza és minden egyes esetben megtalálja az egyetemes érdekeknek legmegfelelőbb megoldást. Tervbe van véve mindazoknak a helyeknek az autóbuszhálózatba való bekapcsolása, ahová ezt megítélésünk szerint a hamisítatlan közszükséglet, tehát a lakosság érdekei megkívánják. Azonkívül sorra kerül a különjáratok bevezetése mindazon helyekre, ahol kiállításokat, árumintavásárokat* népgyűléseket, kongresszusokat, sport- és lóversenyeket stb. rendeznek. A tarifakérdés. Röviden érinteni kívánom, ez alkalommal a sokat hangoztatott „egységes tarifa" kérdését, amelynél — mint példára — előszeretettel hivatkoznak némelyek Berlinre. Az egységes tarifát tudvalévőén még Berlinben sem lehetett teljesen keresztül vinni, mert ott ezidőszerint csak autóbuszról fehet a villamosra az egységes viteldíj mellett átszállni, míg fordítva nem. Pedig ott már közel 450 autóbusz fut 2,500 villamos vasúti kocsi mel'ett. Mennyivel * sízembe- ötlőbb lenne ennek a kívánságnak a keresztülvihe- tetlensége Budapesten, ahol' 1,200 villamoskocsi mellett csupán 106 autóbusz lesz egyelőre közforgalomban. Sok kifogást hallunk az autóbusz tar fa drágaságáról is. Megállapításaink szerint azonban külföldön is — kivétel nélkül — mindenütt magasabb az autóbuszviteldíj, a villamos vasúti tarifának aránya az autóbuszéhoz számokban kifejezve körülbelül 7 : 10-hez. Az autóbusztarifának; magasabb volta a jelentékenyen nagyobb üzemköltségekben találja magyarázatát. A villamosvasútnál az üzemköltségek kisebb volta mellett viszont a vonalak létesítésének beruházási költségei tetemesen nagyobbak, Az autóbusznak a villamosvasúttal szemben mutatkozó különféle előnyei közül egyik legszámottevőbb jellegzetessége és fontossága éppen abban nyilvánul meg, hogy míg a nagy beruházási költséggel lefektetett új villamos sínpályát újabb nagy költségek nélkül áthelyezni nem lehet., addig az autóbuszt tetszés szerint bárhová, bármely más, útvonalra át lehet vinni. A külföldi metropolisokban. általában azt az igazságos és helyes tarifarendszert alkalmazzák, amely szerint az utas a megtett út távolságával arányos viteldíjat fizet. Az új programúi megvalósítása alkalmával kétségkívül meglesz a lehetősége annak, hogy a viteldíjak tényleg arányban álljanak az utas által megtett út távolságával. De az utasközönség érdekében a szedhető viteldíjakat maximálni kívánjuk úgy, hogy az autóbusz tarifális szempontból is kedvelt és népszerű közlekedési eszköze legyen a budapesti közönségnek. Az üzemköltségeknek a kocsiállomány megnagyobbodásával járó csökkenése előreláthatólag lehetővé fogja tenni a tarifának egy bizonyos irányban való leszállítását is úgy, hogy az az előbb említett 7:10 aránynál talán kedvezőbb lesz. Az utóbuszok szaporításával egyidejűleg gondoskodni kell az új autóbuszok tárolására szolgáló garázsok felépítéséről és az azok javítására hivatott főműhely létesítéséről. Mindezek az előkészítő munkálatok folyamatban vannak s remélhetőleg rövidesen minden előfeltétele meglesz annak, hogy Budapest székesfővárosnak világvárosi méreteihez méltó autó- buszközlekedése is legyen. TÓTH FEEENG pala- és cserépfedőmester BUDAPEST, VII., SZENTES-UTCA 37. Telefon: József 345—40. Szaba- TPDDFWAI DMA tűzbiztos, vfz^thatlan, dalmazotf 1 LKKLl'IUL"l *4 L TV fagyálló, viharálló legtartósabb feíőfedőartyag MISKOLCZI és TÁRSA “ÍSSÍT Budapest. V., Honvéd-utca 18. Telefon : T. 290-45. Gyártelep: PISZKE, Esztergom megye. Popper Zsigmond és Társa ács- és epítőmesteri vállalat BUDAPEST, V. KÉR., L1PÓT-KÖRUT 15. SZÁV\ Telefon: Iroda T. 244 73. Telep L. 916 63. cimiiiiiimmiiinnimiimimmiiiiiimHiimmiimmiiiiiimimiimmiimiiiiiiic: E Alapíttatott 1893. Telefon: József 423-24. E Ifj. HÁ3ER SÁNDOR E PALA-, CSERÉP-, KÁTRÁNVl EMEZ-, FACEMENTFEDÉSI = = ÉS TETŐZETJÓKARBANTARTÁSI VÁLLALAT E | BUDAPEST, VII., KIRÁLY-UTCA 7. | Hí 11111111 ii 11111111111111 m 1111 ii 1111 ii 1111M11 ii 11 ii 1111111111111111 ii 1111111 ii 111 ni 111111 ii 11 iH RIDEL BERTALAN és FIA ácsmesterek és vállalkozók Ipartelep : III., SZÉPV0LGY-UTCA 13. T. lefonszám : 142-26 Elvállal mir den e szakmába vágó ácsmunkákat, favázas épületek tervezését és kivitelét, legnagyobb fesztávú edélszék szerkezetek, gyárépületek, malmok, raktárak, műhelyek, hordozható faházak, kerítések, épületaoztalosmunkák, fapadozat (parkette munkák, úgyszintén becsléseket és expertiseket. BALOGH MIKLÓS ácsmester — építési vál alkozó ! a búd pest és környéki á' smesterek és ! :: ácsiparosok ipart síületének alelnöke :: Budapest, Vili, kér., Bezerédi-utca 10. sz. Parafakőgyár R.-t. ezelőtt: Kleiner és Bokmayer Budapest, VIII. kerület, Főherceg Sándor-tér 4. Telefon: József 301 — 14 vagy József 301—16 Készít sajtolt parafa parketta padlóburkolatokat. Tettesen zajtalan járású, labmeleg, vízálló padló. „SPECIAL“ mosógépgyár, Budapest, V. kerület, Váci-út 92. sz. STAWLYANIN WOISLAV Telefon: Lipót 972 15. ♦ Telefon: Lipót 972 15. Raktáron állandóan buktatás szerkezetű mosógépek, centrifugák és gőzmángorlók minden nagyságban.
