Független Budapest, 1917 (12. évfolyam, 1-52. szám)
1917-02-14 / 7. szám
Független Budapest 3 mint aminek számbavétele mellett a legcéltudalosabb- nak látszik, ha a kormány az e célra szükséges milliókat legnagyobb részben, megtakarítani törekszik. Szinte szégyenkezve szánjuk el magunkat a polémiára ezekkel a megdöbbentő állításokkal szemben. Azt ne tudná a miniszter ur, hogy a keletre folyó vizen felfelé nyugatra is lehet szállítani. A Balkán nyersterményeit importálhatnánk hozzánk vagy adhatnánk tovább a nyugati országokba busás kereskedői haszonnal. Annak a gazdasági gyarapodásnak jelentőségét sem lehet komolysággal lekicsinyelni, amelyre az olcsó vízi szállítás mellett balkáni exportunk biztos lehetőséget nyújtana. Bezzeg a németek, de az osztrákok is szívós erélylyel veszik kezükbe a dunai viziutnak s az olcsó szállításnak ügyét. A bajor hajózási társaságok hajói itt horgonyoznak a Dumbarton s Németország összes szakférfiait fejedelmi személyekkel az élükön a Duna kihasználásának eszméje foglalkoztatja a legnagyobb intenzitással. S mikor a magyar Dunánál minden természeti előfeltételét megtaláljuk a kihasználás lehetőségének — országunk központi fekvésű, a magyar Dunaszakasz a leghosszabb s nekünk van a természet alkotta legszerencsésebb folyóhálózatunk — akkor a magyar pénzügyminiszter bátran állítja, hogy fekvésünk ked ezőtlen s rabulisztikájával el akarja nyomni közgazdaságunk fejlődési ösztönét. És vájjon mit szóljunk arra, amit a pénzügyminiszter úr arról mondott, hogy nem Budapest, hanem Zimony alkalmas átrakodó kikötő céljára? Magyarázzuk-e, hogy akkor Turn Szeverin még inkább alkalmas kikötőnek, mert- még a Vaskapun túl fekszik s ha a hajó már áthaladt a Vaskapun, akkor már feljöhet a fővárosig? Magyarázzuk-e, hogy ez a főváros ellen táplált ellenszenv legbeszédesebb jele?! Sajnálattal látjuk, mily tévutakon jár a kormánynak a fővárossal és az ország gazdasági érdekeivel szemben folytatott politikája. A kikötőt és Dunaszabályo- zást meg kell csinálni, erre kell pénznek lennie, mert ez olyan befektetés, amely sokszorosan meghozza kamatait és azonkívül a főváros fejlődését és gazdasági életünket erős lendülettel viszi előre. De ezt a kérdést nem ezek a sz mpontok döntik el, hanem a kicsinyes koncepciótlanság, a provinciális kormányzati szellem, a túlzott agrár-protekcionizmus s a bátortalan meg- hunyászkodás az erőszakos osztrák törekvések előtt. Lehet-e ott az ügyek helyes irányú alakulását várni, ahol mindezekhez még a fővárossal szemben táplált rideg ellenszenv is hozzájárul ? ! Rényi tanácsnok a közlekedési kérdésekről. A háborús nehézségek és mizériák folytán a közlekedés sokféle problémái élénken foglalkoztatják a közönséget, amely a háború alatt a mizériáknak lehetőség szerinti elkerülését, a hábotu utánra pedig a főváros közlekedésügyének gondos rendezését és alapos továbbfejlesztését várja. A >’Független Budapest* munkatársa felkereste Rényi Dezső tanácsnokot, a közlekedési ügyosztály vezetőjét, aki az aktuális közlekedési kérdésekről a következőkben volt szives nyilatkozni : A hófúvás és a közlekedési eszközök. — Amenyire már meg lehet ítélni, a hófúvás mindössze egy-két napig okozott generális forgalmi akadályt. Ahol felső vezeték van, ott már az első napon is volt bizonyos korlátozott •forgalom. Persze ez nem érv arra, hogy a felső vezetéknek a belső területekben való megvalósítását kezdeményezzük; erre csak. akkor le- letne gondolni, ha éjszaki kiimánk volna, féléves, zord telekkel. Nálunk azonban a téli kiima általában sokkal enyhébb és 1907. év tele óta hasonló arányú hófúvásban nem volt részünk.-— Az autóbuszok járatását a havas időben teljesen be kellett szüntetnünk, mert a kocsik hadi kerekei rendkívül könnyen csúsznak s igy bizonytalanná válik a forgalom. Az omnibuszokat az első napokban szintén nem lehetett járatni, de most már — ha redukált mértékben is — felvették az üzemet. Közlekedésünk jövője. — A hófúvás folytán beállott közlekedési mizériák nem adtak impulzust semmiféle közleke- kedési reformeszmére. A felsővezetékes rendszerre való teljes áttérés mellett ugyan a forgalom elakadása ellen biztosítva volnánk, de ez lehetetlen követelés volna a társaságokkal szemben. A Közúti például az 1912—13. években 34 milliót fektetett mostani, jobbára alsóvezetékes vonalainak felfrissítésébe. A társaság vonalai akkor le voltak rongyolódva és e 34 millió befektetésével renoválta az alépítményeket, fel- és magasépitményeket, rendbehozta és bővitette kocsiparkját. Nem lehet követelni a társaságtól, hogy ezeknek az aránylag kihasználatban felszereléseknek nagy részét, az alsó vezetékei lomtárba vesse és berendezését újabb nagy költséggel felső vezetékűvé alakítsa át. — Mostani mizériák kapcsán újra reáterelődött a figyelem arra, hogy földalatti közlekedésünk egyvonalu, fejletlen. Sokan azt követelik, hogy a földalatti -vasutat minden irányban ki Irell épiteni. Nézetem szerint a földalatti vasútnak nagyarányú kiépítése Budapesten nem lehetséges. Ön hivatkozik a bécsi lapok hirad i- sáraj amelyek szerint Pécsben a hófuvási mizériák alkalmából felvetődött a földalatti villamos kiépítésének és e célra nagyobb városi kölcsönt szándékoznak felvenni. Bécs jelentékenyen nagyobb számú lakossággal bir mint Budapest. A földalatti vasul kiépítéséhez szerintem két- millió törzslakost' s egy millónyi ide genforgalomra volna Budapestnek szüksége. — Szokás nálunk azt hangoztatni, hogy a földalatti vasút kitűnő befektetés volna s igy a kiépítésére is hamar kínálkoznék tőke. Ezzel szemben reá kell mutatnom a párisi Métro példájára. A Métro tiz évig deficittel dobozott és azután is csak 1 — 11/-2°/o-ot fizetett részvé nyeseinek, pedig Párisban olyan mérvű volt kezdettől a forgalom, hogy kétpercenként kellett egy-egy négy kocsiból álló vonatot indítani. Az ilyen, a várost pókhálószerüen körülhálózó földalatti vasút nálunk még nem létesíthető és erősen kételkedem abban, hogy akadna pénzcsoport, amely a jövedelmezőség csekély és kockázatos kilátásai mellett ebbe a vállalkozásba belemenne. — A jövőben az adott viszonyok közt és a lehetőségekkel számolva, törekedni kell a közlekedést praktikusan fejleszteni s a háborús helyzet megszűnésével, de amennyire lehet, már most is állandóan dolgozni kell ebben az irányban. A Közúti megváltása és a földalatti kiépítése. — Ami azt a gyakran portált felfogást illeti, hogy a földalatti fejlesztésének a Közúti üzleti érdekei állják útját, ezt a felfogást nem osztom. A földalatti kiépítése szempontjából nincs szükség a vilfamosok teljes kommunalizálására, illetve a Közúti megváltására, amelytől egyébként ma talán távolabb vagyunk, mint valaha. A közlekedési adó. — Másrészről a közlekedési adó előkészületeivel kapcsolatosan beszélnek a Közúti megváltásáról ; ez a kombináció csak kisérő jelensége volt az adó eszméjének. Tudomásom sze rint az adó eszméje még a legprimitívebb stádiumban van. A mai harminc fillérres vonalat használó munkásoknak mindenesetre kedvezne a busz fillérres tarifa, ugyszintén páratlan olcsóságot jelentene az, hogy például Kőbányáról a Zugligetbe is húsz fillérért lehetne az utat megtenni. A másik véglet persze az, hogy egész kis útvonalak menetdija tizenkét fillérről húsz fillére emelkednék. A háborús mizériák. — A villamosoknál kocsihiány nincs, ellenben a személyzet körül vannak élénken érezhető hiányok, főként képzett kocsivezető van kévés és ezért nem lehet teljes számban járatni a kocsikat. A nehéz viszonyok közt is fokozatos javulást lehet e tekintetben remélni. — A bérkocsik létszáma is minduntalan apad a ló takarmányhiány következtében. Az omnibuszoktól katonai célokra vittek el sok lovat s azért csökkent a forgalomban lévő kocsik száma. — Nagyon megérzi a főváros azt is, hogy a lóiizemü kocsikhoz nincsenek kocsisai. Egyáltalán kocsisokban legnagyobb a hiány s ennek hátrányai legérezhetőbbek. — Az autótaxik járatását is már régebben be kellett szüntet ünk a benzinhiány miatt s egyelőre semmi kilátás, hogy ezek forgalmát helyreállíthassuk. . -4 fogaskerekű vasútnál az eddigi berendezkedés folytán tarthatatlanok az állapotok. A fogaskerekűt a főváros át fogja venni s ez esetkét vágánnyal és villamos üze i mel újjáépítteti Az autóbuszok szaporítása. — A villamosok üzemi mizériáival szemben az autobuszforgalom fejlesztésére volna szükség. A háború alatt nálunk még kevésbbé tudnak autóbuszt előállítani. Ausztriában az egyedüli Daimler-gyár csak igen kis mértékben üzemképes, Németországban pedig, amelynek kiváló gyárai vannak, a hadvezetőség tette reá a kezét az összes gyárakra és ezektől most semmi pénzen nem lehet kocsit kapni. — A háború előtt mint ismeretes árlejtést tartottunk hatvan autóbusz szállítására, de az érlejtés eredményét megsemmisítettük. Akkor belga, francia és angol cégek is pályáztak. Ha a háború után az autóbusz-beszerzés kérdése újra napirendre kerül, azon leszek, hogy az árlejtés ne legyen nemzetközi, hanem esetleg a magyar Marta- gyár mellett a német iparnak juttassuk a rendelések nagy részét, mert gzárt- mányaik kiválóan jók. A világítás korlátozása és a közlekedési balesetek. — A kormánynak a főváros yilágitását korlátozó legújabb rendelete a közlekedési eszközök forgalmában — ezt az igazsághoz híven meg kell állapítani — nem növelte a balesetek százalékszámát. Általában örömmel kell konstatálni azt, hogy viszonylag sokkal kevesebb nálunk a háború alatt a közlekedési balesetek száma, mint Párisban, Berlinben vagy Bécsben, ahol sűrűn követik egymást a számos emberéletáldozattal járó közlekedési katasztrófák. A megállóhelyek számának csökkentése. — A belügyminisztériumban e hét folyamán több napon át lefolytatott ankéten kizárólag a megállóhelyek számának redukálásáról volt szó. Sorra kijelöltettek a felesleges megállóhelyek s vonatkozó miniszteri rendelet már a közeli napokban megjelenik. — Téves az a kommentár, amelyet sokan a megállóhelyek redukálásához fűztek. Erre kizárólag a balesetek csökkentése és a forgalom könnyebb lebonyolítása szempontjából van szükség és már regebben is tervbe volt véve, vagyis, nem a szénhiány adta az aktualitást. Ennek révén szénmegtakaritásról alig is lehet beszélni. A megállóhelyek redukálását a társaságok látták elsősorban kívánatosnak, mert a nagyobb relációkban a menetrendszerű forgalmat nem lehet pontosan lebonyolítani. A villamosok szénkérdése. — A villámosoknál egyelőre szánhiánytól nem kell tartani, mert a szénelosztó-bizottság ellátta- szénnel a társaságokat A korábbi záróra és későbbi kezdőóra megvalósítására eddig határozott formában nem gondoltak s erre a forgalom fentartása érdekében alkalmasint nem is fog sor kerülni. Salgótarjáni-, petrozsényi-, annavölgyi-, szászvári-, nagymányoki-, karwini-, ostraui- és porosz Jr\ szenet; szászvári-, ostraui és karwini kovácsszenet; pirszéngyári és légszeszgyári pirszenet ipari, gazdasági és háztartási célokra, minden vasúti és hajóállomásra, Budapesten fuvarokban és zsákokban is szállít szénnagykereskedés Budapest, V., Erzsébet-tér 19. TELEFONSZÁMOK: 73 96, 73-97, 73-98, 73-99, 156-56, 172-26. SALAMON JAKAB ÉS TSA.
