Fővárosi Közmunkák Tanácsa hivatalos jelentései 1895, 1896 (Budapest, 1896, 1897)
A Fővárosi Közmunkák Tanácsának hivatalos jelentése 1896. évi működéséről - IX. Vasutak
123 30-án, a Lipót-körút — Ó-budai és Lánczhidfő — Margidhíd vonalon 189G. jul. 16-án, a Lánczhidfő — Zugliget és Yigszinház — Zugliget vonalon 1896. szept. hó 15-^n, végűi a Vigszinház — Károlykaszárnya alsó vezetékes vonalon 1896. deczember hó 5-én a műtanrendőri bíjárat megtartatott és e vonalokon a villamos üzemű forga- galom megnyilt. Ezeken kivül még az 1896. év folyamán több oly munkálat is készült el, n elyek az 1891(5 97. épitési időszakra esnek; nevezetesen a kőbányai kocsiszin és a Pálffy-utczai műhelyépület, mig a D a m j a n i c h- utczai áramfejlesztő telep gépháza és kazánháza az 1896. év végével máris befejezése előtt áll s ugyanez évben legnagyobbrészt átépültek az Ül lői-úti, az Orczy- úti valamint a Lónyay-utczai vonalak továbbá az Aréna-úti vonalszakasz és végül a Jászberényi-utón a kőbányai vonal tetemes része is. A tárgyalások folyamán a budai hálózat csomópontján, a Pálffy-té- r e n három irányba, oda és vissza futó vágányok műszaki osztályunk terve alapján oly elhelyezést nyertek, hogy a középen parkot lehetett lótesi- teni. A pesti hálózat egyik főcsomópontján, a keleti pályaudvar előtti téren öt irányba, oda és vissza futó vágányok helye, ugyancsak a mi kezdeményezésünkre és bemutatott terveink alapulvételével állapíttatott meg, olyképen, hogy itt, a tér közepén nagyobb kocsiút terület maradt szabadon. Az óbudai vágányoknak tárgyalásai folyamán pedig ismételten reá mutattunk a Lajos-utcza és Szépvögy-utcza kereszteződésénél levő vízlevezető nyílt ároknak a vasúti közlekedés szempontjából szükséges végleges szabályozására, a mit a vegyes bizottság is rendkívül fontosnak és szükségesnek tartván, ez ügyben a székes-főváros tanácsához sürgető megkeresést intézett. A tárgyalások folyamán állandóan oda törekedtünk, hogy a kevésbbé széles utczákban, jelesen 13 öl szélességen alul a vágányok az úttest közepén 3*50—3‘60 m. távolságban, a szélesebb utczákban pedig, nevezetesen: a bulevárdokon, az úttest 2 oldalán helyeztessenek el és ez utóbbi esetben a vágány tengelye a gyalogjárótól 3*50 m.-re legyen, hogy a házak előtt még egy kocsisor kényelmesen elférhessen. A vágányok az út közepén ugyanis előnyösebb helyen vannak, mint annak két oldalán, mert az által hogy a domború fölszinü úttest legmagasabb vonalára jutnak, ki van zárva az az eshetőség, hogy a közúti kpesik a vágányokra, főleg tél idején reá- faroljanak és a közlekedést megakasszák, továbbá a kocsiútnak ily kettéválasztásával a balra hajtás elve önmagától valósul meg, a vágányok a keresztező utczákba kedvezőbben kanyarodhatnak be és ugyanitt a közúti kocsik jórésze is a vágányok átszelése nélkül haladhat az egyik utczából a másikba. A házak előtt várakozó kocsik sem állanak ekkor a közúti vasúti kocsik útjába és a közúti vasút mintegy külön pályatesten halad tova, tehát a balesetek is a legkisebb mértékre szorittatnak. Igen széles utczákban, hol a közúti vasúti kocsikba be- és onnan kiszálló utasoknak már szélesebb kocsiúton kell áthaladniok, továbbá ott, a hol házsorok nem állanak, pl. a Duna rakodó partja mentén, czélszerübb, ha a vágányok az littest oldalán feküsznek. A székes-főváros és a magyar királyi államrendőrség képviselői azon16*
