Forrás, 1979 (11. évfolyam, 1-12. szám)
1979 / 6. szám - VALÓ VILÁG - Bőhm Antal - Pál László: Munkás vagy „munkaerő”?
a gyáli iskolában a gyermekeik majdnem kitettek egy osztályt. S mit tehetett a tanítójuk? Ő is velük jött). A 60-as évek közepére csillapodott és „beállt” valamelyest a bejárás intenzitása, majd az új gazdaságirányítási rendszer bevezetésekor a tsz-ek termelési biztonságának észrevehető növekedésével egyidőben már egy megállapodott, kevésbé fluktuáló bejáróréteg alakult ki a főváros környéki településeken. Az üzemek által nyújtott elemzéseknek közös vonása, hogy az üzem termelési érdekeinek megfelelően — és ez részükről teljességgel indokolt — a bejárást az üzem életének függvényében ítélik meg, s ez a szempont érvényesül a tanulmányokban rendező elvként. Nyilvánvalóan érvényesül ez a bejárás üzemi érdekeket szem előtt tartó szemlélete, például a bejáró munkások újszerű kategorizálásánál. A tanulmányok szinte egyöntetűen osztják fel a bejáró munkásokat „bejárókra” és „utaztatott” munkásokra. Az előbbieken azokat értik, akik valamilyen tömegközlekedési eszközzel, közforgalmú járatokon (vonatok, a Volán — korábban MÁVAUT — autóbuszain, vagy HÉV-vel) közlekednek. Az utóbbiakon viszont azokat, akiket az üzem tulajdonában levő vagy az üzem által bérelt autóbuszok szállítanak lakóhelyükre, általában távolabbi településekre. E kétféle kategorizálás viszonylag új dolog, melyhez rövid visszatekintés látszik szükségesnek. Abból a tényből kell kiindulnunk, hogy a főváros tágabb körzetében elhelyezkedő, vonattal jól megközelíthető települések már a 70-es évek elejére kibocsátották felesleges munkaerejüket, s a munkaerőtoborzás szempontjából „kimerült” településeknek tekinthetők. Nem igényel különösebb bizonyítást, hogy ez utóbbi megállapítás kevésbé érvényes azokra a községekre, amelyek nem a vasutak mellett épültek közvetlenül. Természetesen bejárás ezekből a településekből is történik, de az körülményesebb — tekintve, hogy közbeiktatódik az utasokat a legközelebbi vasútállomásra „ráhordó” helyi közlekedés. Mindez növeli a várakozási időt, továbbá csökkenti az utazási biztonságot, rossz idő esetén például méginkább kényelmetlenné teszi a mindennapos utazást. Az 1950-es évek közepéig a bejárók mindezzel nem törődve, vállalták e viszontagságokat. A 60-as évek derekától azonban a mezőgazdaság átszervezése után konszolidálódott az élet a falvakban. A gazdaságilag is megerősödő tsz-ekben — főképpen a megszaporodó melléküzemágak révén — növekvő munkaerőigény jelentkezett, s ami a legfontosabb: a korábbi időszakhoz viszonyítva jobb kereseti lehetőségek kezdtek mutatkozni. Ez a változás a bejárókat sem hagyta közömbösen, s falvakból eljárók aránya állandósult. Ugyanakkor a fővárosi üzemek továbbra is igényelték a munkaerőt, s a 70-es évek elejétől a távolabbi és a vasutaktól távolabbra eső településeket ellepték a munkaerő- toborzó felhívásai — és emberei. De gyorsan kiderült, hogy ezek az eszközök már kevésbé hatásosak. (Az üzemek és a tsz-ek közötti munkaerő adás-vételi „üzletekkel” annak idején a sajtó bőven foglalkozott, itt csak mint a bejáró jelenség egyik „vadhajtását” említjük.) Ekkor az üzemek elsősorban anyagi erőfeszítésekre kényszerülve szerződéseket kötöttek a MÁVAUT-tal a munkások „háztól-házig” szállítására. El is nevezték ezeket az autóbuszokat „ szerződéses járatoknak”, melyek közül „Bérautóbusz”-felirattal reggelenként 6—8 is megjelent egy-egy Pest megyei községben. Azonban ez a megoldás sem bizonyult tökéletesnek, mert az autóbusz-kölcsönző vállalat egy idő után egyre inkább az elavult és kiselejtezés előtt álló buszokat, s nem is mindig a legfegyelmezet- tebb személyzetet adta ezekre a járatokra, aminek következtében egyre gyakoribbá váltak a járatkimaradások, a „lerobbanások”, — azaz ismét csökkent az utazási biztonság, ami elsősorban az üzem érdekeit sértette. 61
