Uj Budapest, 1935 (13. évfolyam, 1-52. szám)
1935-01-19 / 3. szám
1935 január 19. UJ BUDAPEST 5 Leszállítani! Leszállítani!! Az Ujj Budapest részére Irta MÜLLER ANTAL Parlamenti és közgyűlési felszólalásokban, programmbeszédekben és párt- értekezleteken egyre többet hallunk a közüzemi tarifák leszállításának szükségességéről. A közvélemény a kis- szakasz-rendszer behozatalát követeli a közüzemi tarifák minden vonalán, a főváros felelős tényezői pedig ígéreteket tesznek arra vonatkozóan, hogy ki fogják elégíteni az egyre erősebben és hangosabban jelentkező közóhajt. Hogy csak a legutóbbi és legfontosabb megnyilatkozásokat említsem e téren, utalok Wolff Károlynak a Keresztény Községi Párt vezérének a folyó évi költségvetés közgyűlési tárgyalása alkalmával elmondott nagy beszédére, nemkülönben Szendy Károly polgár- mester általános figyelemmel fogadott polgármesteri programmbeszédére, amely a közüzemi tarifák helyes és aléltányos leszállításának szükségességét Szintén teljes mértékben elismerte. ' Soha nem voltam híve a demagógiának, éppen ezért az Uj Budapest komoly és értékes hasábjait jelen alkalommal arra használom fel, hogy kimutassam: a közüzemi tarifák leszállításának követelése nem felelőtlen hordó-politika, hanem gazdaságilag is ahyira megokolt, hogy az elől kitérni nem lehet. Mert könnyű felelőtlenül követelni árleszállítást, nem törődve a következményekkel, de nehéz ezt a követelményt annak vizsgálása nélkül felállítani, hogy megvan-e a komoly közgazdasági lehetősége, megvan-e a gazdasági alap? És ami a legfontosabb: a közüzemi tarifák leszállítása n;em jár-e a közösség jövedelmi forrásainak olyan lecsökkentésével, hogy élőbb-utóbb csődbe kergeti a tarifák leszállítása folytán előálló bevételi hiány a közületet? Visszafelé kezdem, a legfontosabbal! Nem kétséges, hogy a közüzemi tarifák leszállítása érzékenyen érinti a községi háztartás, illetőleg az állam- háztartás bevételi oldalát, hiszen jól tudjuk, hogy az adó-bevételeken felül a köziiletek jelentékeny jövedelmi forrása a közüzemi hozzájárulás. Ez a bevételi kiesés azonban csak látszólagos: mindenütt a világon, ahol közüzemek vannak, — már pedig közüzem mindenütt van — a tarifa-leszállítás a forgalo-m, a fogyasztás, az igénybevétel emelkedésével jár. Miért lennénk mi kivételek? A filléres vonatok, a kis- szakasz-rendszer nagy sikere mind arra utal, hogy amikor a közüzem idomul a gazdasági szükséglethez, illetőleg a jövedelmek állandó csökkenése folytán előálló takarékossági lelkiállapothoz, fellendül a fogyasztás és már előre levonható a biztos következtetés, hogy a forgalom emelkedésével a közüzemek bevétele ugrásszerűen emelkedni fog. Nem kétséges tehát, hogy a tarifa-leszállítás kapcsán az üzemeknek a közület terheihez való hozzájárulását illetően a fogyasztás emelkedése révén változás nem fog beállani. De nézzük az érem másik oldalát: indokolva van-e gazdaságilag, hogy az üzemek azon régi tarifák alapján dolgozzanak, amelyek a gazdasági bőség, a konjunktúra napjaiban keletkeztek és azóta nem szállíttattak le? Nézzük először a magángazdaságot! Nem szorul külön bizonyításra, hogy a magángazdasági árak az utóbbi dekon- ]unkturális esztendőkben lényegesen csökkentek. Csökkent a nyersanyag ára, o munkabér, a tisztviselői fizetés. -Kz nem vitás, külön bizonyításra egyáltalában nem is szorul. Mit látunk ellenben a közüzemeknél? A monopo- lisztikus üzemek: a villanyáram, a gáz, a víz, a posta, a telefon üzemei nemcsak, hogy nem csökkentették áraikat, noha ők is olcsóbban kapják az üzemi nyersanyagokat, leszállították a fizetéseket és a munkabéreket, hanem egyes vonatkozásokban — hogy csak hamarjában a Gázmüvek által bérletbe adott berendezési tárgyak használati díjait említsem — még emelték is az árakat! A monopolisztikus nagyüzemek visszaélnek azzal, hogy nincs kon- kurrenciájuk, -magas áraikkal, amelyek a konjunktúra évei óta egyáltalában nem csökkentek, hanem egyes vonatkozásokban még emelkedtek is: megakadályozzák a gazdasági vérkeringés megindulását, lehetetlenné teszik a fellendülést, amelyre pedig akkora szüksége van ennek a sokat szenvedett országnak! De nézzük a segítés módját és lehetőségét! Kétségtelennek tartom — amint azt fentebb is kifejtettem — hogy a tarifák leszállítása a fogyasztás igen -nagyarányú emelkedését fogja maga után vonni. A gáznál és a villanynál nem kétséges, hogy rengeteg kisiparos, aki most pincében vagy szuterrénben dolgozik rossz világítás mellett, motor nélkül, meg fogja ragadni a kedvező alkalmat a villanyáram vagy a gáz olcsó bevezetésére, fogyasztani fog, termelni fog, többet tud dolgozni és produkálni! Hogy jelenleg mennyire ellensége a közüzem a fogyasztónak, arra a tele— Az Uj Budapest Biztosítójától. — A budapesti földalatti vasutat annakidején a Közúti és a Városi Vasút közösen alapították s a vasút 1896-ban a mil- leniumi kiállításra készült el. A földalatti vasút vonalán 1896 május 8-án Ferenc József király is végigutazott a ma is jókarban tartott, kettős bejáratú, tükrökkel és faberakásokal díszített kü- lönkocsin, majd később Vilmos német császárral együtt újból megtette az utat a Gizella (a mai Vörösmarty) térről és megengedte, hogy az új vasutat az ő nevéről nevezzék el. A Ferenc József Földalatti Villamos Vasút volt a kontinensen az első villa- mosüzemű földalatti vasút s csak rövid idővel előbb nyitották meg a londoni földalatti vilamos vasutat, amely az egész világon az első volt. Harmincnyolc esztendővel ezelőtt a villamosvasúti vontatás távolról sem volt olyan fejlett, mint ma, de annak a kornak képzett mérnökei, közöttük számos magyar szakember, oly kiválóan oldották meg az újszerű és nehéz problémákat, hogy a vasút műszaki berendezései közel négy évtizeden át napjainkig szakadatlanul üzemben voltak s a földalatti vasút eredeti állapotában mindvégig híven teljesítette feladatát. Ebben természetesen része volt a jókarbantartásnak is. A régi berendezések a technika rohamos fejlődésével elavultak s egyik-másikuk ma már szinte csak muzeális érde- kességű. A korszerűtlen és főképpen nem gazdaságos, régi berendezés harmincnyolc évi üzem után el is használódott, a folyton növekvő forgalmi igények kielégítésére sem volt megfelelő s a föímfon nyújtja a legeklatánsabb példát. Ma az a helyzet, hogy egyáltalában nem érdeke a közönségnek a telefon felszerelése, mert olcsóbb lemenni a trafikba és telefonálni, mint a lakásban, irodában, vagy műhelyben tartani telefont. Ezen állításomat a számadatok pontosan igazolják. Ha havonta ötven beszélgetést folytat az előfizető, hét pengővel fizet havonta többet, mintha minden egyes esetben trafikból vagy nyilvános állomásról beszél. Havi száz beszélgetés esetén három pengő hatvanöt fillérre, százötven beszélgetés esetén még mindig harminc fillérre rúg a ráfizetés. Vagyis ma a telefont bevezetni csak annak érdemes, aki legalább százötven beszélgetést folytat havonként, ez a nagyfogyasztó pedig — tessék nyilatkozni, mélyen tisztelt telefon-igazgatóság! — már nem mindennapi eset! Hasábokon át lehetne folytatni ezt a felsorolást: fel lehetne sorolni az üzemi szolgáltatás minden ágazatát, ideértve természetesen a Beszkárt-ot és a sokat támadott Hév-et is. Rá lehetne mutatni arra, hogy mindenütt a világon — erre a legkirívóbb példa az ujságelőfizetés — dédelgetik az állandó, vagy a nagyobb fogyasztót, egyedül a budapesti, illetőleg a magyar közüzemek azok, ahol a fogyasztás bűn, amelyet büntetni kell! Ezt a közüzemi autarchiát, közüzemi öncéiúságot meg kell mindenáron és minden körülmények között szüntetni, ezt követelik a tömegek, ezt ígéri Szendy polgármester fiatalos energiája! tartási költség is egyre nőtt. A Beszkárt először a földalatti vasút pályáját újította fel, majd elhatározta a járművek gyökeres modernizálását s ezt a munkát saját tervei szerint, saját műhelyeiben az idén el is végezte. Az újjáépítéssel teljesen eltűnt a kocsikból az eredeti villamos és fékberendezés. A kocsikhoz új, görgőscsapágyas futómű és erősebb, hatásosabb, modern fékszerkezet készült. A régi 16 lóerős motorokat 65 lóerős új motorokkal cserélték ki s új áramkapcso- lók és egyéb villamos berendezések kerültek a régiek helyébe. A földalatti vasút járműveinek motorikus berendezése annakidején 350 Volt üzemi feszültségre volt méretezve, míg a felszínen futó vonalak üzemi feszültsége 550 Volt. Emiatt a földalatti vasút számára külön áramátalakító alállo- mást kellett fenntartani a Bulyovszky- utcában, míg ma már a földalatti vasút is beilleszkedik a Beszkárt üzemi áramfeszültségének rendszerébe s így ezt az áramátalakító alállomást üzemen kívül lehetett helyezni. A nagyobb feszültségre méretezett új motorok előnye a gyorsabb indítás és fékezés, ami lehetővé teszi a lényegesen nagyobb menet- sebességet (a maximális menetsebesség óránként 44 kilométer, a földalatti a Vörösmarty-tér—Városliget útvonalat tíz és fél perc alatt teszi meg), míg a kocsik ajtóinak kiszélesítése az utasok gyorsabb és könnyebb ki- és beszállását segíti elő, a földalatti vasút fej újítása után tehát jelentékenyen gyorsabb lett a vasút közlekedése, ami egyébiránt már az első pillantásra szembetűnő. A forgalmasabb megállóhelyek lejáróin alkalmazott villamos készülék az utcán jelzi a kocsi közeledését, ami szintén a közönség kényelmét szolgálja. A földalatti vasút 19 kocsijának átalakítása 625.000 pengőbe került, a Beszkárt azonban reméli, hogy ez a költség a vasút forgalmának fellendülése révén megtérül, mert a közönség bizonyára szívesen fogadja az előnyös újításokat, hisze« a földalatti sebesség tekintetében az átalakítás után a párisi Metro-val és a berlini Unter-Grund-Bahn-nal egyenértékű. KŐSZÉNBÁNYA ’S TÉGLAGYÁR TÁRSULAT PESTEN (DRÄSCHE) <§> Budapest, V., KloSild-utca 3. \ Telelőn : 25-5-54 25-5-55 és 25-5-56 Fotócikkek szakIil Géza szaküzletében BUDAPEST, V., DOí<OTTYA-UTCA 1, SZÁM Amatőrfalvételek kidolgozása LF.iCA GÉPEK, KELLÉKEK, HISOLGOZÄSOK SPECIÁLIS SZAKÜZLETE llovszKy ríü-elöadása a íi Hifiről — Az Uj Budapest tudósítójától. — Érdekes és értékes jubileumra kerül sor rövidesen: Ilovszky János, a Baross- Szövetség elnöke, a törvényhatósági bizottság örökös tagja üli meg rádió elő adásainál: jubileumát. A Balaton szerelmese Ilovszky János, aki minden alkalmat és módot megragad az ö magyar tengerének propagálására. Legutoljára a nyári Balaton örömeiről hallottuk Ilovszky kellemesen zengő hangját a rádióban, tegnap, pénteken pedig a téli Balaton speciális mulatságáról, a jégvitorlázásról tartott előadást az éther hullámain keresztül Ilovszky. — A nyári Balatonnak megvannak a rajongói, — mondotta többek között Ilovszky — a fürdözők, de különösen a. vitorlázók között. Szép is, gyönyörködtető is, amikor a bodros hullámokon a yachtok karcsú teste siklik, és az égről tűző napfény a vízterületet a zöld és kék szín minden árnyalatában változtatja. A téli Balaton más: télen napnyugta után, tiszta időben, amikor a napgolyó már letűnt, csak fejünk felett maradt sötétes- kék az égbolt, míg nyugaton, amerre a napgolyó lebukott, lilás vörös az ég alja. Gyönyörű egy-egy téli balatoni est! De még szebb, amikor egy csendes, szellőmentes hideg éjszaka alatt, mielőtt a hajnalbasadás pirja fut az égre, a víznek hullámzása megáll, mert vékony jégkérget von az éjszakai hideg a Balaton tetej éré. Ilovszky ezután Benacsek Jenővel, a Balatoni Yachtépítő Rt. vezetőjével folytatott beszélgetést arról, hogy honnan ered a jégvitorlás, mikor kezdődött a Balatonon a jégvitorlás-élet, veszedel-' met jelent-e a rianás. Majd a másik sport, a fakutyázás ismertetésére került a sor és Ilovszky felvetette azt az ideát, hogy lehetne-e fakutya-versenyeket rendezni a jégen, ami másutt, mint a Balatonon, sehol a világon meg nem valósítható. Nem kétséges, hogy Ilovszky pompás és valóban élvezetes előadása új barátokat fog szerezni a Balatonnak, nemcsak rövidlejáratú nyári barátokat, hanem télieket is, akik, mint Ilovszky János, alig várják, mikor áll be a magyar tenger, mikor kezdődhetik a jégvitorlázás és a fakutyázás. Vörösmarty-tér—Városliget: 101/2 perc Á Metro-val és az U-Bahn-nal egyenlő értékű sebesség tekintetében az átépített földalatti
