Uj Budapest, 1931 (8. évfolyam, 1-51. szám)

1931-05-16 / 19. szám

tnmm/UBE&i 1931 május 16. „Pro Ecclesia et Ponlifice“ pápai érdenskereszttel kitüntetve. Magyarország aranylioszorus mestere SZLEZÁK LÁSZLÓ harang-és ércöntöde, harangfelszerelés és haranglábazati gyára Budapest, VI., rranilepáu-utca 11. szám telefon: &ut. ©13-53. Budapest — Belvárosi Főplébánia templom 2500 kgi-os „Polgármester-harangja“ állításokon nagy aranyéremmel .Nemzetközi Vásáron“ emléklappal kitüntetve. KÉPKERETEK, SZU0MBUT0R0K Templomi tárgyak — Termek aranyozása. IMI JÓZSEF, UUVOZOhtESTEI VII., RÓZSA-U. 3. TELEFON : 344-58 ezelőtt KLEINER ÉS BOKMAYER városi Irodák: Bpest, Föh. Sándor-tér 4. Telefon: József 301—14 és József 301—16. Gyár: Bpest, Noszlopl-u. 2. T. J.: 390-4C. GYÁRT: mindenféle hőszigetelő anyagokat, gőz­készülékek, csővezetékek, hütőhelyisé- gek szigetelésére. „Kabe“ jelű kovaföld épitési és szigetelési lemezeket. Száraz gipsztáblafalak, rabltzfalak, mennyeze­tek. stueoo-mnnkák stb. szállítása és ké­szítése. Barakovlís János Műorgona épitő. Törv. bej. cég. Jó é* szép munkáért számtalan elismerés. Rákospalota, Pözmany-u. 72. (Sajfit ház), Mapittatott 1920. évben. Postatakarók cheque-szám *• 22004­BUZAD1CS IGNÁC kőművesmester épitési- és háztatarozási vállalkozó Költségvetés díjmentes Dudapest, VI., Váciul 121. sz. Telefon : Aut 929 - 47. NEPTUN Egészségügyi Berendező, Köz­ponti Fűtés, Vizvezetékszerelő- és Rokonszakmabeli Iparosok Termelő és Anyagbeszerző Szövetkezete EÖTVÖS-UTCA 46 TELEFON: AUT. 249-26. NEMES GYULA oki. gépészmérnSk, bel. cég, hsl. eng. villany, berendezési vállalat ésrádió c kkek nagy raktára ll.p Margit-kfirut 58. — Telefon: 559—48. Elvállal mindennemű e szakmába vágó berendezéseket Alapítási tv: 1868. CRISTOFOU VINCE KOPADLÓ, FAYENCE FALBURKOLAT BUDAPEST, VII., GIZELLA-UT 31. SZÁM Telefont Ant. 982-20. Zugló: 69-07. Atexy György oki. gépészmérnök oillamoasági és műszaki vállalata Budapest, V, Fáik Miksa-u. 26-28 Török és Juhász foatőipari vállalat Elvállalunk mindennemű Budapest, szobafestő, épület-, bútor­VI., Petneházy-utca 44 mázoló és fényező mun- Teleton: Ant. 907 — 03 kát a legjobb kivitelben. A Calvin-tér rendezése Irta: Méhes Emil dr., oki. mérnök A főváros közúti közlekedésének leg­fájóbb pontjai a terek, amelyekben az odavezető útvonalak forgalma összefut és ismét szétágazik. A tereken a közle­kedés szabályozása legtöbbször más esz­közöket igényel, mint az útvonalakon. Mig utóbbiak közlekedését rendszerint a közlekedési rendőrség rendelkezésével is képesek kielégitőleg szabályozni, addig a tereken igen gyakran csakis megfelelő átépítéssel lehet a mai gépkocsi- forgalomnak megfelelő szabályozást el­érni. Legszomorubb példánk erre a Calvin- tér. Ha ma átmegy valaki a Calvin-té- ren, két körülmény ragadja meg figyel­mét. Az egyik, a forgalom hihetetlenül rossz, folytonosan fennakadó és életve­szélyes lebonyolódása, a másik a tér belterületének számos bódé, házikó, sze­métláda, stb. stb. általi elcsúfítása. Már négy éve lesz, hogy első Ízben szólaltam fel a Calvin-tér átépítése ügyében. Kö­rülbelül akkoriban vált szinte elviselhe­tetlenné a tér közlekedése. 1927-ben a gépkocsik száma már jelentékenyen megszaporodott Budapesten és a fővá­ros minden forgalmasabb terén, főleg azonban a Calvin-téren mutatkoztak azok a bajok, amiket a lófogatu jármű- közlekedés számára még megfelelő, de a gyorsjáratú gépkocsik forgalmát leve­zetni nem tudó régi térelrendezések okoztak. Már akkor és azóta is jó né­hányszor hívtam fel a figyelmet arra, hogy a Calvin-tér közlekedését csakis a helyesen elrendezett egyirányú kör­forgalommal lehet szabályozni, sőt váz­latterveimet felszólításra mintegy más­fél év előtt a fővároshoz is benyújtot­tam. Ezen szabályozás lényege a következő: a tér közepét egy nagyobb és egy ki­sebb középsziget foglalja el, első körül­belül a mai középsziget táján, csak a tér déli oldalához (Rádai-u. torkolata) kö­zelebb csúsztatva, mig utóbbi közvetle­nül a Baross-utca—Kecskeméti-utcai vil­lamosvágányok mellett, ezektől jobbra terül el. E két sziget együttesen képezi azt a belső magot, amit folytonosan balfelé körüljárva, bonyolódik le egy- irányban a járműforgalom. A térre ér­kező villamosvonalak közül a Baross-ix. —Kecskeméti-utcai viszonylat kis vonal- igazitással a helyén marad, a Muzeum- körut—Vámbáz-körut vonal azonban a tér közepén (a középszigeten) megy át, itt vannak a megállók is. Ugyanide fut be az Üllői-uti vonal is, amelynek itt lenne a végállomása hasonló elrendezés­sel, mint ahogy pl. a 46-os viszonylat végződik a Nyugati pályaudvarnál. Az Üllői-ut—Muzeum-köruti közvet­len összeköttetés tehát megszűnne. Ehe­lyett azonban a középszigeten a lehető legkényelmesebb módon lehet átszállni az Üllői-uti kocsikról akár a Muzeum- körut, akár a Vámház-körut felé. így egyrészt a Calvin-tér bonyolult vágány­hálózatát egyszerűsítjük le teljesen át­tekinthető, tiszta vágányrendszerré, amelyből már elmaradtak a ma oly rendkívül gátló, fölösleges keresztezé­sek úgy a többi villamosvonallal, mint a.z egyéb közúti járművekkel, de más­részt a Gollért-tér—Nyugati p. u. közti villamos1 közlekedést is megjavítjuk. Mert az Üllői-utról eddig a Muzeum- körutra beforduló viszonylatok pótlásá­ra most a Gellért-tér és a Nyugati p. u. közt járathat a BSzKRt. megfelelő szá­mú vonatokat. Csakhogy ezek végál­lomásai sokkal közelebb fognak egy­máshoz esni, mint pl. a mai 5-ös vagy Gl-es viszonylatok végállomásai és igy a két végállomás közé eső Vámház-, Muzeum-, Károly-körut és Vilmos csá- száruti vonalon sokkal szabályosabb időközben járhatnak majd a villamo­sok, mint ma, amikor a nagy távolságú végállomások között bizonytalan a ko­csik érkezésének időpontja és igy for­galmas időben is előfordul, hogy a kö­zönség ezen a vonalon 6—8 percig kény­telen kocsira várakozni. Más szóval ez a vonal is ugyanolyan jó kocsiellátást kaphat, mint amilyen a Nyugati p. u.— Boráros-tér végállomások közt a Nagy­körúton van. Tehát a Calvin-tér szabályozásával egyúttal tényleg megjavíthatjuk a Mu- zeum-körut Vilmos császár-ut villamos- közlekedését is. A gyalogközlekedés is egészen más­képpen festene az elmondottak szerint szabályozandó Calvin-téren és semmiben sem különbözne bármely forgalmasabb útvonalon, pl. az Andrássy-uton, vagy a Nagykörúton az egyik oldalról a má­sikra való átjárástól. A tér mai látképét szépség szempont­jából is meg kell változtatni, mert ma igazán nem mondható szépnek. Pedig egészen egyszerű eszközökkel, (amelye­ket inkább rendcsinálásnak nevezhet­nénk), igen sokat érhetünk el. Dacára annak, hogy a teret övező épületek egy része már nagyon régi és szépnek nem mondható, mégis széppé alakíthatjuk át a Calvin-teret, ha a fenti szabályo­zásokon kívül eltüntetjük a ma látható összes bódékat, házikókat, szemetesládá­kat, stb. stb. A W. C.-ket a föld alá kell helyezni, a villamos-megállóhelyek csakis üvegfalú kis építmények lehet­nek. A nagy, lombos, az áttekintést za­varó fák helyett a középsziget pázsittal és bokrokkal parkírozandó és a szökő- kutnak is el kell kerülnie jelenlegi, a tér összképét zavaró helyéről a közép­sziget déli részére: körülbelül a Rádai- utca torkolatával szembe. Az igy átalakított Calvin-tér úgy közlekedés, mint szépség szempontjából méltó találkozópontja lesz a IV., VIII. és IX. kerületeknek. Minthogy pedig az ismertetett egész szabályozás csak magát a forgalmi te­rületet képező teret érinti, a környező épületek legkisebb megváltoztatása nél­kül, végrehajtása nem jelent olyan ösz- szeget, amire — az ügy nagy fontossá­gára való tekintettel — a főváros ne tudna bármikor fedezetet találni. Ennek dacára eg-yik év a másik után múlik és nem történik semmi. Azaz, hogy mégis, annyi történt, hogy a fővárosnál még a múlt év közepén elkészült egy terv és a hírlapokban azóta időnként visszatérő híreit szerint nemsokára hozzáfognak ezen terv alapján a tér átépítéséhez. „Ami késik, nem múlik“ és igy meg- eshetik, hogy a végén egyszer mégis csak nekiindul a főváros és tényleg megkezdi a Calvin-tér átépítését, néz­zük meg tehát a főváros tervét. Alapját az egyirányú körforgalom képezi. E célból a tér belterületét egy nagy középszigetté fogja össze, közvet­lenül a sziget mellett vezeti körben a jármüveket, mig ezek körül, tehát a há­zak előtti gyalogjárók mellett, vezeti körben a villamosvágányokat. Vagy­is a teret köröskörül szegélyezi a villa­mosvágány. Minden a térre érkező vil­lamosvonal balra fordul és a körvágá- uyon balfelé haladva megy addig, mig a neki megfelelő elágazáshoz érkezik, itt váltóállítás segélyével befordul to­vábbi útvonalába. A körvágányba tehát öt vágány fordul be (a Vámház-körut, Kecskeméti-utca, Muzeum-körut, Ba- ross-utca és Üllői-utról) és ugyancsak öt vágány ágazik ki belőle. Ezen elrendezésnél mindenekelőtt fel­tűnő, hogy, mig a főváros főbb útvona­lain most kezdődött meg a vágányok középrehelyezése, addig itt azok az út­test szélére, a járda mellé kerülnek. A térre érkező járművek mindjárt a betorkolásnál a vágányt találják maguk előtt, ami — ill. a rajta haladó villamos- vonat — a térre való befordulásnál aka­KERESZTÉNY SZKBÓIPBROSOK SZÖVETKEZETE mm poszto nagyáruháza BUDAPEST FÖÜZLET: IV., KÁROLY KIRÁLY-ÚJ 30. FIÓKÜZLET: II., ZSIGM0NQ UCCU 14. Ajánlja dúsan felszerelt raktárát. Valódi angol szövetekben és más gyárt­mányú divat különlegességekben nagy választék. Hazai szövetekben, bélés­árukban és szabókellékekben a legolcsóbb bevásárlási forrás. Hitelképes egyéneknek fizetési kedvezményt nyújtunk. Telefon: J. 415—07. Alapítva 1838-ban Legolcsóbban vehet pokrócot, iingif*puiin mdcdt hátizsákot, szobatornakészle- illlUoLHILU RLdlHI Mii* Baross Szövetségi tag tét ÉS horgászati Cikkeket Budapest, vn., Károly-körut 15 Szállít hivatalok részére iratkötőhevedert, por- és padlötörlflnibát dályt jelent és pedig egészen más aka­dályt, mint hogyha azon a sávon a gép­kocsik és egyéb járművek közlekedné­nek, mert ezek mindig a belsőbb körön igyekeznek haladni és nem a járda mel­lett, igy a befordulást nem gátolják. Maga a villamoskocsi hosszú is, magas is, tehát ráadásul még a szabad áttekin­tést is elveszi a betorkoláslioz érkezett jármű elől, ami fordított esetben nem áll. De áll ugyanez a gyalogosokra is; a járda előtt elvonuló vágányon haladó villamoskocsi nagy kiterjedésével elzár­ja előlük az átjárás áttekinthetőségét és szükségessé teszi jelzőlámpák felállí­tását, amelyek időszakonkint megállíta­nák a villamosok és egyéb járművek for­galmát, hogy a gyalogosok átmehesse­nek a tér kocsiuttestén. Pedig valószínű, hogy helyes megoldás mellett nem is lenne szükség jelzőlámpákra, mert a gyalogosátjárás, mint már említettem, semmivel sem lenne nehezebb, vagy ve­szélyesebb, mint ma a Nagykörút, vagy az Andrássy-ut bármely pontján az utca egyik oldaláról a másikra való átme­netei. A laikus is érezheti, hogy ez az elren­dezés nem olyan tiszta, áttekinthető, mintha a vágányok közepén lennének és csak lófogatu és gépjárművek futná­nak a sziget körül. Ezek és még jó néhány, itt fel sem sorolt körülmény azonban elenyésző hátrányok ahhoz képest, amit az öt vo­nalról egyetlen körvágányba befutó vonatok által okozott torlódás je­lent. Fel kell tételeznem, hogy a főváros a közönség kényelmét akarta szolgálni az­zal, hogy a vágányokat a házak járdái elé tette, tehát a megállóhelyeket a be­torkoló utcák sarkai helyett magára a térre, vagyis a körvágányra akarja he­lyezni, hogy igy a közönségnek a villa­mosra való fel- és leszállás céljából ne kelljen az úttesten átmennie. Legkeve­sebb, ha két megállóhelyet kellett ©vég­ből a térre tervezniük, pl. egyet kb. a Kecskeméti-n. torkolata, egyet pedig az Üllői-ut, avagy a Rádai-u. torkolata kö­zelében. így érhető el, hogy az utas az egyik villanyosról leszállva, ugyanazon a helyen átszállhasson a másikra. Mert ha nem ez az indok vezette a fővárost a körvágányos megoldáshoz, akkor ter­vezetének nincs is semmi értelme. Csakhogy a nagyforgalmu órákban az öt betorkoló vonalból percenkint 4—5 villamosvonat érkezik a Calvin-térre. Vagyis ugyanennyi fordulna be a fővá­ros terve szerint a körvágányra. Ha egy megállónál 40 másodpercet időzik egy vonat (és ha nem is halad el minden vonat mindkét megállónál, hanem már a második előtt ismét elhagyja a teret, ill. a körvágányt, akkor is): egyetlen megállónál percenkint csak másfél vo­nat, ill. kettős megálló (két vonat egy­szerre állhat meg, mint pl. a Nemzeti- szinháznál) esetén három vonat mehet tovább. Tehát minden egyes percben egy-két vonattal több érkezik a megálló­hoz, mint amennyi onnan tovább me­het. Könnyű kiszámítani, hogy ez már magában micsoda hihetetlen torlódást okozna. De hol van még ezenfelül a vál­tóállításhoz, a gyalogosok átjárásához, az egyéb járművekkel való keresztezés­hez, stb.-hez szükséges idő? És mi törté­nik akkor, ha valamelyik kocsinak ép­pen a körvágányon történik baja és akárcsak 5—6 perces, de esetleg félórás fennakadást okoz? Látjuk tehát, hogy a főváros terve nemhogy javítana., de még a mai rossz­nál is rosszabb helyzetet, a forgalom szószerinti megbénulását eredményezné. Ennek a tervnek semmi körülmények között sem szabad megvalósulnia. Fel kell tételeznem, hogy a főváros elgondolása szerint vannak ennek a tervnek előnyei is, azonban kétségtelen, hogy a felsorolt hátrányok olyan súlyo­sak, hogy a Calvin-tér ilyen rendezését feltétlenül meg kell akadályozni. A Calvin-tér rendezése tovább nem ha­lasztható, de annak kifogástalan, az egy­irányú körforgalom helyes alkalmazá­sán felépülő, az összes forgalmi szem­pontokat egyformán kielégítő megoldás­nak kell lennie, olyannak, amelyben a főváros közönsége, az összes érdekeltek örömüket leljék és amelyet a mai hely­zettel szemben mindenki megváltásként üdvözölhessen. sziuús Lasziű ác‘me,tcr ké“u egyMer° BpeU. IX., Cllnl-út 63. i és speciális ácsszerkezeteket Teleton J. 300-07. BEÉR SÁNDOR V.. Gröl Tisza Islván-ulca 5. Telefon : 824-29. Zománctáblái közismertek

Next

/
  • Elrendezés
  • Igazítás
  • Forgatás
Oldalképek
Tartalom