Uj Budapest, 1927 (4. évfolyam, 1-19. szám)
1927-11-12 / 13. szám
IV. évfolyam 13. szám Budapest, 1927 november 12 UJ BUDAPEST Előfizetési árak : Egész évre...................................................24 pengő Fél évre..........................-..............................12 pengő Egyes szám éra 30 fillér FELELŐS SZERKESZTŐ : DOBY ANDOR dr. Szerkesztőség és kladóhivalal: Budapest, IV., Dalmady Győző-utca 3. Telefon: Teréz 296-56 Postatakarékp. chequeszámla: 30913Nem lehet monopolizálni az autobuszszállitást! Nagy harcok lesznek az autóbuszok megrendelése körül a közlekedésügyi bizottságban és a közgyűlésen — Az autóbuszüzem igazgatósága az Állami Gépgyáraknak akarja juttatni a száz autóbusz szállítását — A Magyar Waggon- és Gépgyár Rt. két héten belül harminc autóbuszt hajlandó részletfizetésre szállítani Még karácsony előtt meglesz a végleges döntés A vita vége Csütörtökön este tíz órakor be.végző- dötx a, négyhetes költségvetési tárgyalás : a városatyák visszatérhetnek rendes ■polgári foglalkozásukhoz, amelytől ebben az esztendőben szokatlanul hosz- szú ideig vonta el őket a főváros, a városházán pedig a költségvetés kapcsán újra megindulhat az alkotó munka, amelyből több mint egy hónapot feleslegesen vett el a tisztviselői kartól a, közgyűlési terem robbanékony atmoszférája. Ha a költségvetési vita végén serpenyőre helyezzük a 'pénzügyi bizottságban és a közgyűlésen elhangzott beszédeket, arra a szomorú megállapításra kell jutnunk, hogy az elhangzott felszólalások mennyisége egyáltalában nincsen arányban azok minőségével, belső tartalmával. A végtelenségbe nyúló vita során alig hallottunk egy-egy új gondolatot, a szónokok nem találtak egyetlen új nézőpontot sem, a vita a részletekbe veszett, a bizottsági tagok a sok fától nem látták az erdőt és csekély kivétellel nem tudtak egy magasabb régióba emelkedni, nem volt bennük átfogóképesség, hiányzott a koncepció és főképpen a város belső ügyeinek, adminisztrációjának ismerete. Ez a meddő és tartalmatlan négy hét semmi okulást nem hozott számunkra. Láttuk azt, hogy az adóbevételeket mindenki csökkenteni akarja, viszont mindenki emelni akarja a kiadási tételeket. Az egyre rohamosabban romló gazdasági helyzetben egyre nagyobbodó közterhek az egyik oldalon, a másik oldalon pedig az olcsó közszolgáltatásokat, olcsó villamost, új utakat, új közmüveket jogosan követelő tömege. Mindezek felett az elvesztett háború fantomja : köröskörül pedig szigorú számok, rideg adottságok kínai fala, amely megakadályozza azt, hogy olyan nyugati városkultúra, a technikai fejlődések olyan özöne áradjon Budapestre, amint azt a városnak minden igaz f ia szeretné. Post equitem sédét, atra cura : Vigasztalan a jelen helyzet, de a jövő képe még sötétebb. Mit várjunk ettől a jövőtől, ha tudjuk azt, hogy a bevételek háromnegyede az adóból származik, a kiadások egy hatoda kölcsönök kamataira megy el. A teljesítőképesség határain túl a jövő képe vigasztalanabb és reménytelenebb, mint a Kossuth ■ szobor. A harsona, melyet a 48-as nagy időkben Kossuth a kezében érzett, a kere- pesi-úti temető mauzeleumában nyugszik és elvész a hang, amely a nehéz és kétségbeesett időkben egységre és összetartásra kívánja buzdítani a város népét. A mindennapi élet küzdelmeiben elfásult emberek sokkal kicsinyesebbek, sokkal inkább érzik a maguk ezer apró baját, semhogy felül tudnának emelkedni a hétköznapi gondokon és látnák azt a perspektívát, amelyet a sors Budapestnek, Középeurópa centrális fekvésű városának kijelölt. Nekünk azonban, akik a főváros lelkiismeretének érezzük magunkat, virrasztanunk kell e tespedt város felett és új célokat, az új célok elérésére az új Budapest megvalósítására új eszközt kell a dermedt kezekbe adni. Az eljövendő hónapokat az Uj Budapest fel fogja arra használni, hogy a már-már agóniává váló álomtalan alvásból felrázza Budapestet. A csütörtökön este végétért költ* ségvetési vitán felül a városházi érdeklődés homlokterében kétségen kívül az autobuszkérdés áll. A húszmillió dolláros kölcsön tudvalévő- lég egyelőre száz autóbusz beszerzésére nyújt fedezetet a fővárosnak, amely a nyilvános nemzetközi árlejtés megtartása után a beérkezett ajánlatokat véleményezés céljából kiadta az autóbuszüzem igazgatóságának. A pályázatok megbírálása az autóbuszüzem igazgatóságában nagy vitákra adott alkalmat. Az üzem igazgatóságának egyik része azon az állásponton volt, hogy a szállítást meg kell osztani a három magyar pályázó, a Mercedes-Benz licenciát megszerzett Állami vas-, acél- és gépgyárak, a Krupp licenciát megszerzett Magyar Waggon- és Gépgyár R.-T. Győr, továbbá a Fegyver- és Gépgyár R.-T. között, mely a Reimann Gyula Automobilkereskedelmi R.-T.-gal egyesült* az autóbuszok szállítására. Ezzel az állásponttal szemben azonban a jelentésben az üzem vezérigazgatójának, Till Antal nyugalmazott fővárosi tanácsnoknak az a nézete érvényesült, hogy az összes autóbuszokat egyetlen pályázótól, az Állami Gépgyáraktól kell beszerezni. ' Az autóbuszüzem igazgatóságának a főváros tanácsához intézett szakvéleményében Till tanácsnok álláspontja van képviselve, amely elhatározása indokolásául Halten- berger Sámuelnek, a Budapesti Automobil Közlekedési R.-T. érdemes vezérigazgatójának ismert indokait sorakoztatja fel. Eszerint az ugyanegy gyártól egységes típusú autóbuszok beszerzésére az üzem rentabilitásának emelése céljából van szükség, mert sokkal egyszerűbb ilyen módon a pótalkatrészek raktáron való tartása, nem is szólva arról, hogy a szakmunkások sokkal gyorsabban és eredményesebben dolgoznak, ha egyféle és nem háromféle típusú alkatrészekkel és eljárási módokkal van dolguk. Az autóbuszüzem igazgatóságának jelentése már az üzemre felügyelő bizottságot is foglalkoztatja, ahol a jelentés és maga a beszerzés ügye igen heves vitákra ad alkalmat. Noha Lobmayer tanácsnok, a közlekedési ügyosztály kitűnő vezetője, igyekszik az ellen— Az TJj Budapest tudósítójától — téteket elsimítani és azt óhajtja, hogy az albizottság egységes jelentést terjesszen a közlekedésügyi bizottság, illetőleg a főváros törvény- hatósági bizottsága elé, a helyzet az, hogy a különféle műszaki és üzemviteli szempontok annyira divergensek az albizottság kebelében, hogy egységes állásfoglalásról szó sem lehet. Az autóbuszok beszerzéséről az albizottság ülésezésén felül sokat beszélnek a permanensen folyó közgyűléseken is, A bizottsági tagok legnagyobb része e beszélgetések során elítéli az autóbuszüzem igazgatóságának véleményezését és azon az állásponton van, hogy a rendelést nem szabad egyetlen cégnek juttatni, hanem azt a MAVAG-on kívül biztosítani kell minden körülmények között Győr számára is, amelynek az autóbuszgyártás terén eltöltött huszonötéves munkássága érdem arra, hogy az első nagyobb magyar szállításban részesedjen, de egyben biztosíték is, hogy megfelelő minőségű, használható és kipróbált kocsikat fog szállítani. Több olyan érdekes mérnöki véleményt is hallottunk a közgyűlési társalgókban, amelyek homlok- egyenest ellenkeznek az autóbuszüzem igazgatósága által elfoglalt műszaki állásponttal. Ezen vélemény szerint az autóbuszüzem igazgatóságának az egységes típus bevezetése érdekében hangoztatott véleményének az az indokolása, hogy ilyen módon gazdaságosabbá és rentabilisabbá tehető az üzem, egyáltalában nem áll meg. Az autógyártás és maga az autóbusz folyton fejlődik, rohamlépésekben tökéletesedik, holnap már elavult anakronizmus az a szelep vagy csavar, amelynek alkalmazása ma még forradalmi jelentőségűnek látszik. Az autóbuszgyártás fejlődésében nincs megállás, még abban az esetben sem, ha hat hónap alatt t véget ér a szállítás, a legutóbb szállított autóbusz már nem lesz ugyanaz, mint a hat hónappal azelőtt üzembehelyezett, a századik autóbusz konstrukcióban, fékszerkezetben, liter- űrtartalomban lényegesen el fog térni az első autóbusztól. Teljességgel bizonyosra vehető, hogy mire az első autóbuszok leszállításra kerülnek, már lényeges különbség lesz közöttük és azok között az autóbuszok között, amelye* két a pályázó gyárak ajánlatukban Ígértek, azon egyszerű ok miatt, hogy ezen idő alatt is fejlődik az autóbuszgyártás és egy gyárnak, amely ad magára valamit, a technika újításaival lépést kell tartania. Komoly szakkörök véleménye szerint az úgynevezett »egységes típus« jelszava csak üres jelszó, már azért is, mert már harminc-negyven darab egytípusú gépkocsinál a legmodernebb fentartási módszerek alkalmazhatók, mert kellő mennyiségű motor és egyéb alkatrészcsoport állhat rendelkezésre a cseréléshez. Nem kell tartalékaikat* rész azért sem, mert hiszen alkatrészraktárakat maguk a gyárak tartanak íendelkezésre, előre megállapított kedvező árakon. A bizottsági tagok részéről élőt* tünk nyílvánított vélemény szerint a rendelés igazságos megosztása elsősorban a MAVAG és Győr között kívánatos már csak a főváros erkölcsi obligója szempontjából is, mert a főváros nem teheti ki magát annak a vádnak, hogy egy évtizedek óta működő magyar gyárat mellőz csupán azért, hogy egy másik gyárnak, bármityen kiváló és teljesítőképes legyen is az, monopóliumot biztosítson. De kívánatos a rendelés igazságos megosztása a két komoly autóbuszgyár között azért is, mert ilymódon a szállítás végterminusa megrövidül, lehetségessé válik a két gyár között az egészséges verseny, hogy melyik szállít jobbat, végezetül mert egyik gyár se ajánlja az itt már kipróbált típust : az Állami Gépgyár sem pályázik a gyakorlatban be nem vált NAG-autobusszal, de az az autóbusz, melyet most szállításra felajánl, nem egyezik már a pár hónap előtt szállított Benz-Merce- des kocsival sem. Agyőri gyár sem a fővárosi autóbuszüzemben most üzemben levő Rába kocsi típusával, hanem a Krupp-típussal, amely Magyarországon kipróbálatlan, noha ezt a gyakorlatban nagyszerűen bevált típust egész Közép- európában, főleg Németországban széltében-hosszában használják. E szempontok közül azonban a legfontosabb az a vélemény, hogy nem szabad egy szegre akasztani ily fontos szállítást, mert előre nem látható akadályok az egyik gyárat
