Rákos Vidéke, 1931 (31. évfolyam, 1-52. szám)
1931-06-21 / 25. szám
T 2. oldal. RÁKOS VIDÉKÉ 25 szám. A választás sikere akkor lesz teljes, ha Szűcs István dr. mellett Hencz Lajos dr. neve is győzedelmesen kerül ki a szavazásból. Folberth Gusztáv. 0> vitéz Regős Rgoston vendéglője és sörkeptje Piactér. ÁUandóan frissen csapolt DREHER sörök. Saját termésű solívadkerti kadarka és fehér borok, utcán át 80 fillér. A Budapesti helyiévdekii vasutak és a székesfővávos. Nehogy félreértés essék, jelentsük ki tüstént, hogy nem a Hév. megváltásáról, illetve átvételiéről, vagy ami ezzel egyértelmű, a mi megváltásunkról szól .ez a cikk, hanem arról a tanulmányról, amelyet Bicskei Jenő, a Hév. műszaki főtanácsosa irt az elmúlt napokban a Városi Szemlében. Ez a kérdés a mi közlekedésünk ügyét közelről érinti, szükséges tehát, hogy az érdekes munkát megismertessük. Lássuk, hogy az érdekelt szakember miként vélekedik a ránk nézve életbevágó fontosságú kérdésről. Bicskei tanulmányában ismerteti a Hév. négy évtizedes történetét, a gőzüzemű vontatástól az elektromos vontatás mai berendezéséig. Leírja fejlődését a lakásviszonyok, a kultúra, az ipar és kereskedelem szempontjaiból, végül pedig a jövő lehetőségeiről tárgyal. Bevezetésében tiltakozik a közlekedésügyi dilettánsok jé- és rosszhiszemű állításai ellen. Megállapítja, hogy a Hév. úttörő munkát végzett, midőn a kis mozdonyokkal vontatott, egyvágányra épült, harmadrendű gőzüzemű vicinálisból a nemzetközi viszonylatban is helytálló, villamos üzemű közlekedést teremtett. A Budapest—cinkotai vonal, mely a harmadik vonalrésze volt a Hév.-nek, 1888. julius 20-án, a Cinkota—kerepesi vonal pedig 1900. augusztus 28-án nyilt meg. E vonalak szükségességét és jövedelmezőségét jellemzi, hogy az utasforgalom 1890- ben, tehát a megnyitás után két évre, már több, mint ötven o/o-al emelkedett. A rákosszentmihályi hurokvágányt, mint villamos üzemet, 1912. május 25-én adták át a forgalomnak. A történeti hűség kedvéért itt meg kell jegyezni, hogy a mainál több, mint kétszerié nagyobb kiterjedésben. A rákosszentmihályi hurokpálya nem a Hév. fejlődését, hanem, sajnos, annak szomorú visszafejlődését mutatja. A körforgalomnak önkényes megcsonkítása olyan igazságtalanság volt velünk szemben, amilyen — mint Bicskei mondaná — még nemzetközi relációban sem fordult elő. Valószínű, hogy most már a Hév. is átlátja, mit vétett: ellenünk és ezzel a saját jövedelmi forrása ellen. A továbbiakban Bicskei a Hév. vonalainak és kocsiparkjának fejlődését és az utasforgalom emelkedését mutatja ki. A lakásviszonyokról szólva, megállapítja azt a logikai összefüggést, hogy a Hév. fejlődése a vasút mentén elhelyezkedő községek fejlődésével okozati összefüggésben van. Sajnos, a gyakorlatban nem látjuk, hogy a Hév. tudatában volna ennek az igazságnak. Nem osztozunk teljesen az Írónak abban a nézetében, hogy Rákosszentmihály, Cinkota, Mátyásföld és Gödöllő nagyarányú fejlődését és lakosai számának szaporodását csak a gyors és sürü vasúti forgalomnak köszönhetné. Igaz, hogy ennek is, de főként és elsősorban a régente érvényben állott olcsó tarifának. Egyébként elfogadjuk a megállapítást, amire az élet maga is ráütötte igazoló pecsétjét, mert amióta (1922) nincs gyors és sürü forgalom, ellenben van túlzott tarifa, a Hév. mentén elhelyezkedett községek nem fejlődnek, sőt, amint már számtalan cikkünkben kimutattuk, határozottan visszafejlődnek. Tekintsük a Bicskei közleményében található statisztikai adatokat: A Hév.-en szállított személyek száma: 1888. évb^n 615.594 1890. „ 933.125 1900. „ 3,657.896 1910. „ 11,304.246 1915. „ 22,429.100 1918. „ 50,601.316 1919. „ 53,741.670 1920. „ 37,932.010 1921. „ 28,318.047 1922. „ 26,287.019 1929. „ 23,913.840 Ezekből láthatjuk, hogy az utasforgalom a Hév.-en az 1919-ik. évig állandóan, sőt néhol a természetes fejlődésnél is jobban emelkedik, azután pedig az 1921. évtől napjainkig ijesztő mértékben csökken. Mi az oka az egyiknek és mi a másiknak? Megfelelnek erre a tanulmány következő sorai: »Akik kinn laknak, a Hév. mentén, érzik, hogy a perifériákra való kijutásra fordított idő, fáradság és viteldij pénzértéke1, — hozzászámitva a lakbért, vagy a Hév. mentén megépített kis ház amortizációját is, — együttesen lényegesen kevesebb, mint a fővárosi lakbér«. Tehát éreztük, élveztük az olcsó tarifát, úgyszintén érezzük a lehetetlen tarifát és szenvedünk miatta. Tehát magyarán és röviden: 1919-ig a fejlődést elősegítette a célszerű tarifa és részben a gazdasági helyzet, 1921. évtől pedig az utasszám csökkenését előidézte és elősegíti szintén a tarifa, csakhogy a céltalanul túlságosan magas t arifa és mellette kis részb en a j elenlegi gazdasági helyzet. Azonban ez csak természetes jelenség. Ha jobb gazdasági helyzet közepette, nagyobb kereseti lehetőségek alkalmával olcsóbban utaztunk, hogyan volnánk képesek most, leromlott viszonyok mellett, elszegényedett helyzetünkben többet fizetni, mint akkor, a jó világban, mikor ide telepedtünk. Ezt kellene a Hév.-nek átlátni. Teljesen érthetetlen a Hév. tarifa és üzleti politikája. Saját maga segíti elő azt, hogy minél kevesebben vegyék igénybe kocsijait. A Hév. maga riasztotta el azokat az utasokat, akik a háborús és forradalmi idők alatt a küzdelmes élelmező és egyéb viszonyok miatt a fővárosból környékünkön helyezkedtek el. Abban az időben drága pénzért sem lehetett nálunk lakást kapni. Ma nem lakást, hanem lakásbérért házat lehet nálunk venni. Kérdezze meg valaki a fővárosi ingatlan forgalmi irodákat, hol lehet legolcsóbban házat vásárolni és miért? Majd megmondják és azt is, hogy azért, mert a Hév. drága. Ma már ott tartunk, hogy nemcsak a nyaralók kerülik el ezt a vidéket, hanem már látogatók is csak szórványosan jelentkeznek és ezek is jobbára társas kocsin. A múlt héten történt, hogy egyik lakos társunkhoz a vendégek kis autóbuszon jöttek
