Rákos Vidéke, 1931 (31. évfolyam, 1-52. szám)
1931-03-20 / 12. szám
XXXÍ. évfolyam. Rákosszentmihály, 1931. vasárnap, március 20, 12. szám. rAkos vidéke TÁRSADALMI, KÖZIGAZGATÁS! ÉS KÖZGAZDASÁGA HETILAP. RÁKOSSZENTMIHÁLY NAGYKÖZSÉG ÉS SZÁMOS EGYESÜLET HIVATALOS LAPJA. Szerkesztőség és kiadóhivatal: Rákosszentmihály, Szentkorona-utca 37. TELEFON: Rákosszentmihály 31. Megjelenik minden vasárnap. Felelős szerkesztő : BALÁZSOVICH ZOLTÁN. Előfizetési ár: Egész évre 10 pengő Fél évre 5 pengő. Negyedévre 2 P 50 fill. Egyes szám ára 24 fillér. Postatakarékpénztári csekkszámla: 647. sz Közlekedésiig!?! problémák. Zelovich Kornél műegyetemi tanár, nyug. Máv. üzletvezető a Magyar Tudományos Akadémiában, a múlt héten, a nagyvárosok lakosainak közlekedésügyi problémáiról tartott módfelett érdekes előadást. Tömör, magyaros stilusban tartott és szakszerű adatokkal telitett előadásában sok olyan érdekes dolgot hallottunk, melyeket helyi érdekeink szempontjából is meg kell olvasóinkkal ismertetnünk, még pedig ezúttal is azzal a tárgyilagossággal, amire maga az előadó is felkérte a hallgatóságát. Hivatkozott Blum Ottó charlottenburgi műegyetemi tanárnak, a hires közlekedésügyi szakértőnek a következő kijelentésére: »A közlekedés olyan borzasztóan érdekes terület, amellyel részben kedvtelésből, részben fontoskodásból, sajnos, sok úgynevezett közlekedésügyi dilettáns is foglalkozik, akiknek kon- fuzus gondolatai és javaslatai, kritika nélkül elterjesztve, olyan hangulatot teremthetnek, amely végeredményében a közösségre lesz káros.« A »Rákos Vidéke« a felületes, nagyhangú jelszavakat mindig kerülte. Igyekeztünk tárgyilagosságunkat még akkor is megőrizni, mikor tudtuk, hogy az őszinte szó népszerűtlenséget, — és más oldalról a körülmények nem ismerése, vagy annak rosszhiszemű beállítása ellenünk támadást fog kiváltani. A mi közlekedésügyi problémánk terén, fájdalom, nagyon sok a kivánni való, de kívánságaink elérése érdekében sohasem kerestük az olcsó népszerűséget, hanem érveléseinket a részlegekre is kiterjedő, szakszerű hozzászólásainkat a legnagyobb önmegtartóztatás mellett is mindig tárgyilagosan adtuk elő. Előttünk ismeretlen a »man probiert« (kísértsük meg!), vagy »csak azért is« elve. Nekünk nincs szükségünk rá, hogy támadjunk, mert csak olyat kérünk, ami teljesíthető és olyat állítunk, amikben igazunkat, kritikánkat meggyőződéssel tudjuk képviselni. Ez a tárgyilagosság a mi közlekedésügyi kérdéseinkben könnyen meg is őrizhető, mert érdekeink végi- eredményben a közlekedési vállalatunk érdekeivel azonosak. Mi utazni akarunk, a vállalatnak pedig utazni akarókra van szüksége. Tegye ezt lehetővé legelőször is azzal, hogy változtassa meg eddigi tarifapolitikáját és mi akkor utazni fogunk, neki pedig lesznek fizető utasai. De tegye ezt mielőbb, mert az utasok napról-napra fogynak és nyári lakást a magas tarifa miatt kiadni nem lehet. De térjünk a tárgyra, hallgassuk meg, miket mondott a nagynevű előadó. A Stephenson György gőzlokomotiv'-felfedezése után a világ városai nagy fejlődésnek indultak. Különösen a XIX. század második felében. A nagyvárosok lakossága évenkint átlagosan 5o/0-kal emelkedett. Budapesten 6To/0, Párisban 3’6o/0, Berlinben 10’5o/o volt a növekedés. Magyarország fővárosának hálózata gróf Széchenyi István szándéka szerint létesült. Ennek köszönheti Budapest rohamos fejlődését és hogy a világi- vonalak rajta keresztülvezetnek. A világháború után a bennünket környékező államok minden törekvése arra irányult, hogy hazánkat és Budapestet a közvetlen világkapcsolatból ki- rekesszék. Ennek eredményekén az 1922. évig az Orient-expressz Budapestet elkerülte. (Itt meg kell jegyeznünk, hogy Budapest lakosainak számát, iparának és kereskedelmének kialakulását nem csak a mai vasúti hálózat idézte elő, hanem főleg a Baross Gábor-féle tarifareform. Továbbá a Kossuth Lajos közlekedésügyi politikája . csak tempóban különbözött Széchenyiétől. Kossuth az osztrákoktól kívánta függetleníteni az országot és Trieszt elkerülésével kereste a tengeri kapcsolatot.) Zelovich szerint Budapesten a helyi utasforgalom 33-szor nagyobb, mint a távolsági és körülbelül négyszer akkora, mint a környéki. A Beszkárt és az autóbusz 1928. évi helyi utas- forgalma 3.3-szor nagyobb, mig a Hév utasforgalma 2. :rdal kisebb volt, mint a Máv. egész vonalhálózatának 1927/28. évi utasforgalma. Megállapította, hogy a városokban az utasforgalom nagyobb, mértékben nő, mint a lakosság. így Budapest helyi utasforgalma 11-szer nagyobb mértékben növekedett, mint a lakosság. (Ez nem áll a Hév-nél. Láttuk a legutóbbi népszámlálás eredményét. A Hév. vonala mentén lévő községek lakosainak száma emelkedett, ellenben a Hév. utas-száma apadt. Ez is bizonyítja álláspontunkat, hogy a tarifa drága!) Budapesten az átlagos utasok száma a helyi és környéki utasforgalomban naponkint körülbelül annyi, mint a lakosság száma. Természetesen ezt az arányszámot a környékbeli községekből bejárók javítják a főváros javára. Állítólag egy fővárosi lakos évente 305 utazást tesz. Kiemeli, hogy a nagy tömeget, a városban, a gyors vasút, közúti vasút és az a y tóbusz szállítja el. Összehasonlítja a 3 közlekedő eszközt a biztosság, gyorsaság, kényelem, teljesítőképesség és gazdaságosság szempontjából. Biztosság tekintetében leggyöngébben áll az automobil. A halálos balesetek száma rendkívül Lapunk mai száma 12 oldal. ~*ÍÜi
