Rákos Vidéke, 1931 (31. évfolyam, 1-52. szám)
1931-03-20 / 12. szám
2. oldal. RÁKOS VIDÉKÉ 12 szám. nagy. Az Egyesült-Államokban az autó az 1927. évben 26000 embert ölt meg, vagyis 5 ezerrel többet, mint amennyi polgára a világháborúban elesett. Az 1925. évi berlini eredmények alapján megállapította, hogy a városok legbiztosabb közlekedő eszköze a közúti vasút. A közlekedés gyorsasága és gyakorisága legnagyobb a városi gyorsvasuton, melynek sebessége kétszer akkora, mint a közúti vasúté vagy az autóbuszé. A közúti vasút előnye: kisebb veszélyesség, üzeme gazdaságosabb és teljesítőképessége jóval nagyobb, mint az autóbuszé. A közúti vasút motoros kocsija négyszernél hosz- szabb ideig tartható üzemben, mint az autóbuszé. Olyan városokban, hol a közúti vasutat a várható csekélyebb forgalom miatt, vagy üzemgazdaságosságból, mint pl. Wiesbadenben nem épitették meg, a trolleybus, a sin nélküli autóbusz forgalmat rendszeresítették. A trolleybus beruházott tőkeszükséglete, valamint önköltsége szerint a közúti vasút és az autóbusz között van. Nagy előnye, hogy nincs szüksége alépítményre és hogy elektromotor hajtja. Fékezése gyorsabb és egyenletesebb, továbbá kevesebb gummi- abroncsot fogyaszt, valamint nem veszi annyira igénybe az Útburkolatot, mint az autóbusz. Egyes nagy városokban az autóbuszt a közúti vasút mellett a tömegforgalom idejében, mint kisegítő forgalmi eszközt használják igen eredményesen. Az autóbusz sebessége 12o/0-kal nagyobb, mint a közúti vasúté. Az autóbusz jelentősége különösen kirándulások és az esetleges éjjeli forgalom alkalmával nyilvánul meg. A befektetendő tőke, vagy az önköltség alapján való összehasonlítás eredménye, hogy nagyobb forgalom lebonyolítására közúti vasút, közepesre trolleybus, csekélyre pedig az autóbusz is elegendő. Nagyforgalmu világvárosokban a közúti vasútnak autóbusszal való felcserélése nem segít az utcai forgalom torlódásain, sőt fokozza azokat. Ezekután foglalkozott a gyorsvasul kérdésével. Ennek volna hivatása, hogy a világvárosok nagy forgalmát lebonyolítsa. Épitése azonban igen nagy tőkeberuházást kíván. Csak ott létesíthető, illetve csak ott várható gazdaságos tizem, hol a gyors'- vasutat nagyobb távolságra építik és hol használata időmegtakarítást jelent. A budapesti földalatti vasút, mely az első volt a kontinensen, rövid vonala miatt nem gazdaságos. A gyorsvasut nálunk is csak akkor lenne üzemgazdaságos, ha a főváros főbb közlekedési gócpontjait kötné össze a környéki vasutak nagy utasforgalom állomásaival. (Hol vagyunk ettől még mi! Bár időmegtakarii-, tás szempontjából nemzetgazdaságos volna a környék lakosaira a gyorsvasut, illetve, hogy Rákosi- szentmihályról a Kossuth Lajos-utcába egy óra helyett 10 perc alatt érjünk be. Erről azonban még álmodni sem merünk, majd talán megérik unokáink. Mi szegények vagyunk, megelégednénk azzal is, ha legalább lehetővé tennék nékiink ma az utazást.) Igen érdekes Zelovichnak az a megállapítása, hogy Budapesten a tömeges utasforgalomnak 5 pályaudvar a gócpontja. 1928-ban legtöbb menetjegyet 3,540.000 darabot adtak ki a Hév. Kerepesi-uti állomásán, utána következik a Máv. keleti pu.-a 3,530.000, nyugati pu. 2,820.000 darabbal, majd a Hév. közvágóhidi állomása 2,800.000 és Gellért-téri állomása 2,770.000 darabbal. (Tehát a primitív berendezésű Hév. állomások nagyobb személyforgalmat bonyolítanak le, mint a legtökéletesebb és a kényelem minden raffinériájával ellátott Máv. budapesti pályaudvarok. És a Hév. mégis drágább, mint a Máv., hogyan lehetséges ez?) Végül foglalkozott a közlekedő vállalatok tarifájával. Megokoltalak tartja, hogy az autóbusz tarifája magasabb, mint a közúti vasúté, mert itt az üzem költsége is magasabb. Célszerűtlennek tartja az egységes tarifát. Megemlíti, hogy a hamburgi és a berlini közlekedő vállalatok gazdasági helyzetét az egységes tarifa renditette meg. Berlinben a deficit annál nagyobb mértékben nőtt, mennél inkább szaporodott az utasok száma. Magunk részéről sem tartjuk szerencsésnek az egységes tarifát, mert sok igazságtalanságon kívül azért is veszélyes, hogy a továbbfejlődést, a vállalat vonalainak kiépítését megakadályozza. Szomorú példa erre a Beszkárt. Itt van a nekünk olyan fontos 19-es vonal, melyet a Beszkárt az egységes tarifa miatt nem hajlandó megépíteni! Az építéshez ugyanis nagyobb tőkére volna szüksége, azonban ennek a tőkének kamatait és törlesztését a mai bevételéből kellene fedezni, mert több bevételt, bár hosszabb utón szállítaná az utasokat, az eddiginél nem érhetne el. Ugyanis ezeket az utasokat eddig is megkapta, illetve ezek eddig is az egységes tarifa mellett vették igénybe a Beszkárt. Láttuk, hogy Pestszentlőrincen is csak úgy volt hajlandó vonalát meghosszabbítani, ha a lakosság a meghosszabbított vonalrészen történő utazásoknál pótdijat fizet. Ezt tehette Pestszentlőrincen, de nem a fővárosban, a főváros adófizető polgáraival. Már az is nagy igazságtalanság, hogy Pestszentlőrinc, Kispest, Pesterzsébet és Újpest 24 fillérért utazhat, mig a fővároshoz tartozó Rákosfalva lakosai ennél 50o/0-kal többet kötelesek fizetni. íme, mennyi tanulságos adat a tudós előadó tanulmányában. Érdemes anyag és alap a gondolkozásra, sőt a mi a Hévet illeti, — a sürgős cselekvésre. 2 szoba, előszoba, konyha, éléskamra, pincével ellátót!, különálló családi ház azonnal kiadó. Rákosszentmihály, Rákosi-ut 8 sz. Dohányárudába üzletvezető hölgy óvadékkal felvétetik. Cim : Schön Bálint ingatlan irodájában Rakosszentmihályon. KIADÓ szép szoba-konyhás lakás, esetleg szépen bebutorozva is. Uj-utca 25. (József-utcai villamosmegállótól félpercre.) Jó bázból való fiút tanoncnak felveszek. Läufer Lajos borbély, Rákosfalva, Zsivora-utca 2. szám. Telkek mezőgazdasági célra bérbeadók. KL1MKÓ. Rákosszentmihály, Sas* halom-utca 2. sz.
