Fővárosi Hírlap, 1933 (22. évfolyam, 1-52. szám)
1933-12-20 / 51-52. szám
Korlátlan fejlődési lehetőséget Jelent a főváros számára a HÉV átvétele immár vegmgesen is átvette a .tleiyiercteku Vasutakat a főváros: az összes környéki vonalak az egységes közlekedés szolgálatába jutottak és nincs messze az az időpont, amikor Budapest és a távolabbi környék hálózatán jól megalapozott, összehangolt, tervszerű és pontos forgalom áll a milliós főváros és a félmilliós környék lakosságának rendelkezésére. Itt-ott elvétve még mindig hallatszanak olyan hangok, hogy a HÉV átvétele rizikós vállalkozás, amely nem hozza meg az érte vállalt áldozatokat. A HÉV probléma valódi felismerése érdekében kérdést intéztünk Horváth Károly hoz, a Beszkárt igazgatóságának tekintélyes tagjához, a kiváló közlekedési szakemberhez, aki a következőket mondotta a Fővárosi Hírlap munkatársának: — Kitűnő üzletet csinált a főváros, amikor a HÉV-et megvásárolta. Pártom és mindazok, akik a törekvést támogatták, örökidőkre büszkék lehetnek erre, mert a HÉV kitűnő vasút, amit rögtön igazolok a következő adatokkal: A szállítási összbevételek voltak 1928- ban pályakilométerenként a MÁV-nál P 34.983.— a Délivasútnál .................................P 38.740.— az almásfüzitői HÉV-nél, mely a legjobb a magyar vicinális vasutak között P 58.230.— és a HÉV-nél.........................................P 73.399.— ellenben a ráckevei HÉV-nél csupán . P 10.474.— — E számokkal nemcsak az állapítható meg, hogy a most megszerzett HÉV-nek voltak pálya- kilométerenként a legkitűnőbb eredményei, de egyben az is, hogy van e vasútnak a ráckevei vonalban oly beteg pontja, amelynek meggyógyítása múlhatatlanul szükséges feladat, mert évenként 30.000 pengő ráfizetést jelent. — Ténj leg sokan mondják, hogy a HÉV rossz vasút, rossz üzlet. Akik ezt állítják, azok elfeledkeznek arról az óriási átalakulásról, ami a gazdasági életben történt, elfeledkeznek arról, hogy világhírű sörgyárunkból csokoládégyár lett világhírű malmunkból textilgyár s mindez a gazdasági viszonyok kény- scevítő hatása alatt. De elfeledekeznek arról is, hogy a HÉV ma is ugyanolyan üzleti célokat szol- g Jó vasút, mint aminő volt évtizedekkel ezelőtti születésekor, ledig természetes, hogy üzleti céljainak •— az előbbi példákhoz hasonlóan — teljes egészükben simulniuk kell a *, áltozott gazdasági viszonyok előírta követelményekhez. — Köztudomású lény, hogy nagy vasutaknál az összbevételnek kb. % része ered teherszállításból s csupán */g rész a személyszállítási bevételből. A HÉV is Hj en elgondolás alapján rendezkedett be, azzal a szomorú következménnyel, hogy bevételei a legkitű- ipAo 1928-ik évben is 8,700.000 pengő személyszállítási be* Aellel szemben csupán 1,067.000 pengő teherszállítási bevételt mutatnak. Megállapítható ebből, hogy kár volt annakidején a HÉV-et, mint nagy- vasutat berendezni, mert hiszen az ilyen berendezkedés költséges volt nemcsak a drága állomások és árufelvételi épületek építése, de a nagyszámban szükséges állomási, váltóőri, jelző és egyéb személyzet kötelező beállítása következtében is. E drága berendezkedés mind a remélt, de elmaradt teherforgalom érdekében történt és itt van az a rendkívüli hiba, amit minél előbb jóvátenni kell. A csak személyszállítás érdekében ugyanis mindezen berendezkedésre nincsen szükség, nincsen szükség 30 tonnás járművekre, melyek gyengén épített pályán futnak, aminek igazolására szolgáljon azon tény, hogy a Beszkártnál 31 kg-os sínen 12 tonnás járművek, míg a HÉV-nél 23 kg-os sínen 20 és 30 tonnás járművek közlekednek. Elképzelhető, mily káros hatással van ez a pálya- fenntartási költségekre, nem is szólva arról, menynyire drágítják meg a vontatási költségeket. — A most elmondott berendezkedósi alaphibán kívül azonban súlyos hibának tartom azt is, hogy a HÉV tömeg szállítást kötött menetrenddel akar lebonyolítani, amikoris az utazóközönség kénytelen alkalmazkodni a menetrendhez, holott vasútiizleti érdekből folyó kötelesség lenne a közlekedő járatokkal a közönség igényeihez alkalmazkodni. Fényes példát mutat ennek az állításomnak igazolására a szentlőrinci HÉV, mely annakidején majdnem megbukott s mely óriási eredményt mutat, mióta közúti jellegű közlekedésben van része. De továbbmenőleg, e TIÉV-en a Beszkárt kísérletezett távkapcsolású kocsijaival és 5 kocsiból álló vonatokkal akarta a forgalmat lebonyolítani. E terv is megbukott s a több egységből álló vonatokat felbontani s a kis egységekkel való közlekedésre visszatérni kellett. ## cc/minGE" L, BÖSZÖRMÉNYI-ÖT 28. m, Ä TfHímre ■■Hí, »-•* MtóSwm) : — BÖRtad — BHIDUKHZAlrOH — KÖJjflWTRWQI g S órai t«a = déluS&n és «st« CHARU1S \.K% JaDWtRnrh:*«. I — Nézzünk ezután néhány statisztikai adatot bizonyos tanulságok leszűréséibe. Elsősorban is hasonlítsuk össze a négy HÉV vonal forgalmi adatait: Ráckeve Gödöllő Szt-Endre Budafok Utasok száma 1931-ben ezrekben ............... 8. 150 8.425 3.675 6.152 Utaskilométer 1931-ben ezrekben ............... 66 .085 79.298 37.677 52.722 Utasbevétel 1931-ben ezrekben P ............. 1, 577 2.460 1.194 1.552 Egy utasra esik bevétel fillér.................. 20 .8 32.3 34.5 29.2 Egy kilométerre esik bevétel fillér.......... 0. 44 0.63 0.58 0.55 Közlekedett vonatok száma ezrekben . . . 152 99 36 97 Egy vonatra esik utas (darab) .................. 54 1 00 107 61 Egy vonatra esik bevétel P .................. 11 .30 32.30 37 17.81 — Fenti számokból látható, mily óriási eltolódások vannak teljesítményben és ennek révén elért eredményben a négy vonal között. Kézen fekszik a gondolat, hogy az aránytalanságok okai megkeresen- dők és megszüntetendők. Ennek részletezésére jelen pillanatban nem kívánok kitérni, mert túlhosszúra njmjtaná mondanivalómat. — Nem lesz érdektelen azonban, ha egy pillantást vetünk azokra a közlekedési számadatokra, amelyek a HÉV-nek a MÁV forgalmára gyakorolt hatásából adódnak. Meglátjuk ezt a Budapestre érkezett utasok számából, melyek közül a következők mutatnak legérdekesebb alakulást: Mávon érkezett utasok száma 1913-ban 1917-ben Dunabarasztiról .................... 65.400 4.200 Tak sonyból ......................... 16.800 4.600 Budaörsről ........................ 51.400 600 Tö rökbálintról...................... 147.500 11.800 E számokból látható, hogy a Máv személyforgalom óriási arányban átterelődött a HÉV-re. Ennek folyományaként indult meg a tarifaharc, mely ma ott tart, hegy Törökbálintról Kelenföldre 44 fillér a MÁV viteldíj, míg a HÉV-en 1.10 pengő, tehát közel 150%-kal drágább. Ilyen körülmények között tarifa- reformról nevetséges beszélni, mert képtelenség a HÉV tarifáit oly mértékben leszállítani, hogy azok versenyképesek legyenek. Nem lehet tehát másról szó, mint a HÉV közlekedési rendszerének megváltoztatásáról, aminek következ- ményeképen eleshetnek a mai drága rendszer terhei, olcsóbbá válik a szállítás, növelhető az utasforgalom s mindezek eredményeként arányban álló olcsóbb tarifa is állapítható meg. — Nem lehet azonban a HÉV-et jövőbeni tervek és teendők szempontjából mintegy különálló testet, egy mindentől független vasúti vállalatot tekinteni. Amíg magánvállalat volt, addig természetesen lehettek egyéni üzleti céljai. Ma azonban, amikor a Beszkárt és a HÉV egy kéz tulajdonában van, egészséges kooperációt kell teremteni e két vállalat között. Sőt továbbmenőleg, e kooperálást ki kell terjeszteni a MÁV-ra is, mert a környékbeli forgalomnak be- és kiszállítása s ezzel kapcsolatban a belterületi utaselosztás és utasösszegyüjtés oly összefüggő feladatok, amelyek csak a legszorosabb együttműködés melleit oldhatók meg jól, olcsón és előnyösen. Figyelembe kell venni, hogy a HÉV végállomások ma is ott vannak, ahol sok évtizeddel ezelőtt megépültek. E hely annak idején külterület volt, ma valamennyi, kivétel nélkül, a város szívébe esik. E tény nemcsak városfejlődési szempontból fontos, de egyben akadályozója is a belterületi közlekedés egészséges fejlődésének, amit megint példával fogok bizonyítani. — A budafoki HÉV a Horthy Miklós-körtéren éri el a Beszkárt vonalát, ahol utasait ugyanazon villamos- és autóbuszvonalaknak tudná átadni, mint a Gellért-téren. Mi szükség van tehát arra, hogy a Gellért-térig terjedő últöbletet a drágán gazdálkodó HÉV feleslegesen megtegye? Vagy: a Ferenc József laktanyához irányuló forgalom csak óriási kerülővel és az egyébként is agyonterhelt Népszínház-utcán bonyolódhatik le, holott legrövidebb és legtermészetesebb lebonyolítási útvonala a Rákóczi-út—Kere- pesi-út lenne. Ezt azonban lehetetlenné teszi a Kere- pesi-úton futó HÉV vonal. — Nem kívánok példák tömegével még operálni, de meg kell említenem még azt is, hogy a MÁV környékbeli utasait éppen a főpálya- udvarokon adja át a belterületi forgalomnak, tehát oly pontokon, ahol a belterületi forgalom egyébként is nagy és túlterhelt. Mily egészséges dolog lenne kooperálással arra törekedni, hogy az utas- átadás oly mellékpályaudvarokon történjék meg, ahonnan kiinduló Beszkárt vonalak úgy sincsenek kellőkép kihasználva. És mily egészséges hatással lenne a főpályaudvarokra is ezek ilyetén tehermentesítése. — Összefoglalva a mindeddig mondottakat, megállapítható, hogy egyrészt a HÉV kizárólag személyszállítási bevételből alakulólag is jó vállalkozás lehet és ha most kihasználjuk mindazon előnyöket, amelyeket a közlekedési hálózatnak egy tulajdonba való jutása lehetővé tesz, akkor a HÉV-ben a főváros oly vállalatot kap, mely nemcsak a közönségnek, de tulajdonosának is igen hasznos lehet. Éppen ennek érdekében fenn kell azonban tartani a HÉV különállását, mert egyébként az egyoldalú érdekek érvényesülésének van meg a lehetősége. A városházáról kiinduló központi vezetés azonban irányt szabhat, megállapíthatja a kooperálás legegészségesebb feltételeit és ennek keretében a két nagy közlekedési vállalat, a Beszkárt és a HÉV, amelyek üzleti természete homlokegyenest egymással ellenkező, saját keretükben megoldhatják a reájuk bízott és nekik juttatott feladatukat a legtökéletesebben annál is inkább, mert különállóság esetén mindegyik törekedhet arra, hogy saját működésében bebizonyítsa, vájjon kettőjük közül melyikőjük tudta a reá bízott feladatot tökéletesebben megoldani. —. Vannak részletkérdések, amelyeket nem érintettem, jelentőségük alárendelt, mert a főcél és a főkérdés csak egy lehet: legjobban gazdálkodni a főváros vagyonúival közönsége érdekeinek szolgálatában. i Februárban megkezdi üzemét a benzolgyár Éjjel-nappal dolgoznak az építkezés befejezésén Hosszú tanácskozások előzték meg a Gázmüveknek azt a tervét, hogy az óbudai gázgyár telepén benzolgyártó berendezést létesítsen. Éles harcot indítottak a terv ellen elsősorban a külföldi ásványolaj- ipari vállalatok budapesti képviseletei, amelyek joggal féltek attól,, hogy a benzolgyár kapacitása következtében elvesztik legjobban kihasználható ügyfelüket: az Autóbuszüzemet. A közlekedési vállalat ugyanis évenkint közel háromszáz vaggon mennyiségű benzint fogyasztott és valósággal kiszolgáltatott vazallusa volt a kartellbe tömörült benzin-vállalatoknak. Más vonatkozásban is aggodalmaskodtak ezek a vállalkozások, mert kilátástalanná vált számukra az a lehetőség, hogy évenkint komoly összegekkel könnyítsenek a főváros zsebén, amikor az utak olajjal való portalanítása válik időszerűvé. Valóságos propagandát indítottak a benzolgyár létesítése ellen és sikerült is elérniök, hogy a terv csak hosszas előkészítés után jutott a megvalósítás stádiumába. Kormánykörökben az első pillanattól kezdődően nagy érdeklődéssel kísérték a benzolgyár létesítésének gondolatát és nyomós okokra való hivatkozással támogatták a fővárosi ebben a törekvésében. Sikerült a tervezett magasabb kincstári haszonrészesedés kulcsát alacsonyabbra leszállítani és ezzel megdőlt az az aggodalom, hogy a fővárosnak legújabb üzeme drága egységáron kényszerül termékét értékesíteni. A nehézségek leküzdése után már csak a fedezet kérdése volt tisztázandó, de ebben a vonatkozásban megkönnyítette az elgondolások kivitelét az a körülmény, hogy a Gázgyári nyug. díjalap közel egymillió pengőt kölcsönzött a benzolgyár céljaira, amely összeget a számítások szerint négy év alatt teljes egészében visszakapják. Az óbudai gázgyári telepen éjjel-nappali munka folyik, hogy a terveknek megfelelő épületek mielőbb befejezést nyerjenek. Az a külön épület, ahol a komplikált kémiai berendezéseket szerelik fel, már annyira előrehaladt, hogy azt minden tartozékával együtt átadták a Gázgyárnak. A hatalmas épületben most már a szerelési munkák folynak és az azzal megbízott gépgyárak gyors ütemben folytatják a berendezést és a gépek elhelyezését. Az elmúlt napokban bizottság szemlélte meg az eddig végzett munkálatokat és megállapította, hogy azok mindenben megfelelnek az előírásoknak. A berendezés szerelése olyan előrehaladott stádiumban van, hogy a benzolgynr működését február végén megkezdi.
