A Fővárosi Szabó Ervin Könyvtár évkönyve 2002-2003-2004
TANULMÁNYOK - Gyáni Gábor: Modernitás és hagyomány a nagyvárosi fejlődésben, különös tekintettel Budapestre
vek territoriális szétválasztását (a jobbra hajts kötelezővé tételét), az útkereszteződések forgalomirányításának intézményesítését (a közlekedési lámpa rendszeresítését). Ilyenformán gyalogosként is mindenki részese lesz a modern városi létformának, akár tetszik ez neki, akár nem. Holott a húszas évek Budapestjén - a forgalmasabb napokon - a villamos vasutak naponta átlag 740-800 ezer utast szállítanak, vagyis a lakosság közel kétötöde használja immár rendszeresen vagy időszakos jelleggel ez idő tájt ezt a tömegközlekedési eszközt.19 A jegystatisztika tanúsága szerint az utazóközönség döntő hányada nem holmi „luxusutas”, aki a szakaszjeggyel „akkor is felül a villamosra, ha rövid az útja [..., mivel] kényelemszerető és könnyelmű”.20 Erre vall, hogy míg a háború előtt minden második villamos utas váltott szakaszjegyet, addig a húszas évek derekán csupán 20 százalék az arányuk. A többség tehát immár a munkába járáshoz, valamint a munkából való hazatéréshez veszi igénybe a villamost - ez az, amit az átszállójegy fokozódó népszerűsége is igazol. A helyi tömegközlekedés 94 százalékát bonyolította le a villamos 1927-ben, következésképpen az utasok társadalmi összetétele, a villamos használatának a módja egyaránt sokat elárul a közlekedő ember mentalitásáról és életviteléről. Nem célunk a kérdés beható taglalása, így épp csak felvillantjuk a fővárosi tömegközlekedés néhány fontos térbeli és társadalmi aspektusát. Kalauzunk ezúttal is az a Pásztor Mihály, aki feldolgozta és közreadta Patz Sándor, a BSZKRT forgalmi igazgatója által 1925. január 15-én elvégeztetett villamosvasúti utasszámlálás adatait. A felmérés tanulságaiban tallózva emeljük ki a következő néhány markáns megállapítást. „Nagyon érdekes ütőere a forgalomnak a Nagykörút, melynek villamosvasútja az utasforgalom 17%-át bonyolítja le. A Nagykörúton naponta cca 130-140 ezer ember utazik végig a villamoson. [...] A Nagykörúti vonalon már reggel 7 órakor kezdődik az élet és reggel 7 órától 9 óráig nyolcad- félezer ember megy a körúti kocsikon a Nyugati pályaudvar felé hivatalba, munkába. [...] A körút igazi nagy forgalma azonban csak délután kezdődik. A Nyugati pályaudvar felé irányuló forgalom délután 4 és 5 óra között éri el tetőpontját, míg a Boráros-tér felé özönlő forgalom d. u. 6 és 7 óra között a legnagyobb, messze túlszárnyalván a Nyugati pályaudvar felé áramlók számát.” Az utasforgalom időbeli ritmusával kapcsolatos a szerző következő megjegyzése is. „Este 6 és 7 óra között azért dagad így meg a Boráros-tér irányában az emberfolyam, mert ez az óra a színházak, a mozik, meg az egyéb szórakozások fő ideje és a szórakozásra vágyók egy nagy serege ezen az útvonalon igyekszik a nagy színházak, a nagy mozik, a nagy kávéházak és az Andrássy út felé. Nem szabad elfelejteni, hogy délután 4-10 óra között Budapesten naponta körülbelül 35-40 ezer ember jár moziba; 6-8 ezer ember jár színházba és rengeteg ember látogatja esténként a kávéházakat és a vendéglőket.”21 Némileg más képet mutat a Rákóczi út, a második legforgalmasabb budapesti tömeg- közlekedési főútvonal korabeli „utazó népe”. „7 és 9 óra között 23 ezer tisztviselő, munkás, kereskedő, iskolás gyerek utazik a Rákóczi-úti villamosokon; de meglehetősen erős az utasforgalom délután 2 órától 6 óráig is, amikor a hivatalból hazatérők és a belvárosi és a Rákóczi-úti boltok vásárlói duzzasztják a forgalmat.”22 S végül: a BSZKRT egy 1926. november közepén elvégzett utasszámlálási felmérése 81
