Bende Lajos: Esztergomi repülőipar története 1933-1989

EV-1 K FECSKE

A csűrőlapok felül csapágyazottak és rés nélküli megoldással készültek. Nincs külön trimmlap sem a magassági kormányon, hanem a vízszintes vezérsík beállítási szögét lehetett változtatni. A pilóta a neki legmegfelelőbb szögbe állíthatta a vízszintes vezérsíkot, ezzel nem okozott plusz légellenállást, mint a trimmlap EV-1 K üléstér atrapp esetében. Mivel szerelőnyílás fedelek sem állnak ki és más kiálló rész sincs a gépen, a futókerék kivételével, így sikerült a légellenállást nagyon kis értékre leszorítani, ezért a gép nagyon jól gyorsult. Az eddig leírt és megoldott részletek mellett még nagyon sok részletkérdés merült föl, melyeket szépen, egyenként meg kellett oldani, de végül is a gép 1969. I. negyedévére összeállt úgy, hogy Egri Andor igazgató utasítására május 15-én kiszállították a BNV-re, ahol nagyon sokan megcsodálták. Az EV-1 K mögött látható egy GÓBÉ és mögötte az E-31 farokrésze. A BNV-n való bemutatkozás után még kisebb munkákat kellett végezni a gépen és ezek után 1969. szeptember 18-án megtörtént a gép első startja, Mandl Ernő berepülő pilótával. Az első startok után, mivel a siklószám nagyon jónak mutatkozott, összehasonlító repüléseket végeztek a lengyel gyártmányú FÓKA. 4-el és itt már kitűnt, hogy a siklószáma meghaladta a 35-36-ot is, a betervezett 34-el szemben. Ezen felbuzdulva több teljesítménygéppel lett öszszehasonlítva, mint pl. a szovjet gyártmányú A-15el, melynek leírása szerint a siklószáma 40. Ebben az esetben is az derült ki, hogy a nagyobb sebességeknél, 130 km/óra fölött jobb volt az A-15-nél is. A beépített, de hitelesített műszerek alapján kitűnt, , „ D , ..V» , .. . .

T, r' EV-1 Ív a Budapesti Nemzetközi Vásáron 146