Észak-Magyarország, 1987. november (43. évfolyam, 258-282. szám)
1987-11-11 / 266. szám
1987. november 11., szerda Á biztonság a legfontosabb „Gördülő” tervek 700 kilométer iparvágáÉSZAK-MAGYARORSZÁG 3 Az ÉSZAK 0 (I P és a miskolci rádió LENINVÜROSBUN Csak győzni szabadi A sertésvágóhídról a feldarabolt húsok majdan ízléses csomagolásban kerülnének a boltokba. Egy vasutas vélekedett a következőképpen: némelyik vasúti pálya állapota annyira rossz, hogy nem tudni, mikor fordul le a vonat a sínről. Ez persze nagyon erős túlzás, annyi igazságtartalma azonban mégis van, hogy a megye vasúthálózatának egy része sürgős felújítást igényel. Így gondolják ezt az illetékesek is? Ha igen, akkor miért nem halad gyorsabb ütemben a korszerűsítés? Mire van pénz, mire nincs, illetve mire kell, hogy legyen anyagi fedezet? Olyan kérdések ezek, amelyek nemcsak a szakembereket foglalkoztatják, hanem az utazóközönséget is, mert a válaszokból már következtetni lehet arra, hogy menynyire javul megyénk vasúti közlekedésének állapota. Kérdéseinkre a MÁV Miskolci Igazgatóságának két szakemberétől, Molnár Gábor építési és pályafenntartási főmérnöktől és Halász József fejlesztési főmérnöktől kértünk választ. — A hozzáértők szerint az emlékezetes nyékládházi vonatszerencsétlenség volt a figyelmeztető jel arra, hogy a megyében halaszthatatlan a vasút korszerűsítése. — Valóban igaz, hogy a hetvenes évek közepén a pályák állapota rossz volt. Az említett baleset arra is figyelmeztetett bennünket, hogy hosszú időn keresztül nem lehet büntetlenül a vasúti pálya állapotával rablógazdálkodást folytatni. A biztonságot ugyanis két dolog veszélyezteti: a pályák és a járművek állaga. Mindkettővel gondjaink voltak a hetvenes évek második felében, ezért a vasút kereste azokat a lehetőségeket, amelyekkel gyorsan és hatásosan javítani lehet a helyzeten. — Volt erre pénz? — Tíz évvel ezelőtt még volt annyi anyagi ereje a vasútnak, hogy korszerű gépeket vásároljon. A Plasser- Theurer osztrák cégtől vágányszabályozó, ágyazatrostáló, csavarozó és más munkát végző berendezéseket vettünk, amelyeket hazai gyártmányú gépekkel kiegészítve, hatékony teljesítményű gépláncként üzemeltettünk. Ez látványosan javította a termelékenységet, gyorsultak és precízebbek lettek a vágányfelújítások. Ebben az időben érezhetően javult a pályák állapota. — A hetvenes évek második felében olyan ütemben folytak a vágányrekonstrukciók, hogy évente országosan 300—320 kilométert, a megyében pedig 40—45 kilométert korszerűsítettünk. Néhány év alatt a 2000 kilométer vasútvonalunk és lalat gondozásában megjelent a KSH 1986. évi építőipari statisztikai évkönyve, amely részletes áttekintést ad az ágazat tevékenységéről. Az építési-szerelési termelés folyóáron számított adataiból kitűnik, hogy 1980. ési 1986. között 159^ről 211 milliárd forintra növekedett az évente elvégzett munka értéke. Ugyanakkor az építőipari árak átlagosan évi 6 százalékkal emelkedtek, nyunk legkritikusabb pontjait sikerült rendbe hoznunk. A tendencia azonban csak 1984-ig tartott. Azóta jelentősen visszaestek a korszerűsítési munkák. Olyannyira, hogy ebben az esztendőben országosan a 107 kilométert is alig érik el. — És a megyében? — Az igazgatóság területén legfeljebb 17 kilométeres szakaszt tudunk felújítani. — Ez milyen Veszéllyel jár? — Azzal, hogy tovább romlik néhány vonal állapota. Az elmúlt időszakban az ózdi vonalon már a vonatok sebességéi is csökkenteni kellett. Egyébként a legsürgősebb teendőink a Kazincbarcika—Özd szakaszon vannak, de hozzá kell látnunk a Selyp—Somoskőújfalu, valamint a Kál-Ká- polna—Kisterenye vonal javításához is. — Eddig csak a pályafelújításról volt szó, pedig hasonlóan rossz állapotban vannak a kezelésünkben levő épületek és kocsik is. Tovább már nem lehet halasztani a szerencsi, az ózdi, a füzesabonyi és a putnoki állomások felújítását, de legalább ennyire sürgős lenne a vasutaskolóniák épületeinek karbantartása is. Lehet, hogy panaszáradatnak tűnik, akkor is tény, hogy az európai viszonylatban még nem öreg, tizenkét éves teherkocsipark állapota nagyon megviselt. Egyébként a beszélgetés során is elhangzott, hogy a biztonsághoz két dolog kell: jó pálya és jó kocsi, ezért volt elkerülhetetlen néhány vonalunkon az óránkénti 60 kilométerről 40 kilométerre csökkenteni a tehervonatok sebességét. Kocsijaink jelentős része csak ilyen sebességgel közlekedhet. — A sebesség csökkentése, egyáltalán, a hosszú menetidő veszteséggel jár a vasútnak. — Kollégáink kiszámolták, hogy a 20 kilométeres sebességcsökkentés 200 forint veszteséget jelent kocsinként és fordulónként! Ez akkor érzékelhető igazán, ha elmondom, hogy tavaly például 24 millió tonna árut szállítottunk, s a naponta induló 373 személyvonaton egy év alatt összesen 36 millió ember utazott. — Tehát érdekünk lenne emelni a vonatok sebességét, csökkenteni a menetidőt. Erre késztet bennünket a nemzetközi verseny is, hiszen a külföldi partnereknek nem mindegy, hogy milyen gyorsan jut az áru a rendeltetési helyére. ezért változatlan áron mérve nem bővült, hanem mérséklődött a termelés, elsősorban a fizetőképes építési igények csökkenése miatt. A nagy állami beruházások csökkenésének következtében növekedett a kivitelezők érdekeltsége abban, hogy a szokásosnál kisebb értékű megbízásokat is vállaljanak, és az ilyen feladatokra rugalmasan működő (kisebb egységeket is kialakítsanak. Ezért ebben az időszakban — Minden mondatuk azt sugallja, hogy korszerűsíteni kell, mégpedig gyorsan. Mi az akadálya? — Kevés a pénzünk. Ebben az évben 485 millió forintot fordíthatunk pálya- és épületfenntartásra. A jövő esztendőben pedig várhatóan csak 454 millió áll majd rendelkezésünkre. Vegyük ehhez hozzá az áremelkedéseket, s akkor nem túlzás azt mondani, hogy ez a pénz még a jelenlegi állapotok megtartására is alig elegendő. — A pályák és a kocsik állapota, vagyis a biztonságos vasúti közlekedés megteremtése nem lehet pénzkérdés ... — Egyetértek önnel. Éppen ezért az összeg jelentős részét a biztonság megteremtésére költjük. Ez egyben azt is jelenti, hogy csak a rendkívül leromlott épületek javítására kerül sor, a vasút kezelésében lévő lakásokat pedig eladjuk dolgozóinknak. — A felújításokat is takarékosan végezzük. Ez annyit jelent, hogy a gyengébb forgalmú vonalakon a visszanyert anyagokból oldjuk meg a javításokat. Most a legfontosabb feladatnak a Kazincbarcika—Ózd vonal korszerűsítését tekintjük. Még ebben az esztendőben szeretnénk átépíteni a sajó- kazai állomást, jövőre pedig legalább Putnokig korszerűsítem a pályát. Szerencsen megkezdjük a peron építését, és sor kerül néhány mellékvonal rekonstrukciójára is. _ Azt mondták, hogy e gyre kevesebb pénz jut a vasút korszerűsítésére. Folytatódik ez a tendencia a következő években is? — A mai ismereteink szerint sajnos, igen. Ez az oka, hogy úgynevezett „gördülő” terveink vannak, vagyis amit az egyik évben nem sikerült végrehajtani, azt igyekszünk megvalósítani a következő esztendőben. Nem könnyű így dolgozni, de a szükség rákényszerít. A fontos mégiscsak az, hogy pontosan induljanak és érkezzenek a vonatok, minden ember és valamennyi szállítmány biztonsággal célhoz érjen. A jelenlegi feltétel- rendszerünk ezt lehetővé teszi. A vasút környezetében történt változások azonban sokkal nagyobb léptű fejlődést követelnek meg tőlünk. Ennek ma anyagi korlátái vannak. — Tegyük hozzá, hogy egy olyan területen, amely a Magyar Államvasutak szállítási tevékenységének közel harminc százalékát végzi... 197-ről 260-ra nőtt az állami és 217-ről 578-r,a a szövetkezeti szektorban működő építési szervezetek száma, továbbá háromezernél több vg-mk és szövetkezeti szakcsoport alakult. Ezzel egy- időben az állami vállalatoknál foglalkoztatottaik száma erőteljesen csökkeni, de az eltávozottak túlnyomó része az ágazat más szektoraiban, főként a kisszervezetekben és a magán-építőiparban folytatta munkáját. A kivitelezők túlnyomó többsége tavaly nyereségesen gazdálkodott, az alacsony jövedelmezőség 32 vállalkozónak okozott veszteséget, amelynek értéke együttvéve 1,6 milliárd forint. Az összes területe közel hatezer hektár, ebből 4400 a szántó. Az átlagos aranykorona-érték nem éri el a tizennyolcat, következésképpen kedvezőtlen termőhelyi adottságokkal rendelkező gazdaság. Nem is döntögettek országos rekordokat sem a kukorica-, sem a búzahozamokat illetően. Itt nincs összeszerelőüzem, szövődé, műanyagfröccsöntő részleg, 'mint a legtöbb borsodi mezőgazdasági üzemben. Mégis! A megye élenjáró gazdasága ez, olyan, amely az országos lista szerint is a bajnokoknak kijáró dobogón foglal helyet. Fejlődése töretlen. 1984-ben például „csak” 31 millió a tiszta nyereség, 1985-ben már 32, tavaly közel 50. S most? Végleges adatok még nincsenek. Ám a kalkuláció szerint az idei gazdálkodásuk alapján már túl lesznek az ötvenmillión. A Hejőmenti Állami Gazdaság igazgatója, Oláh István az elért sikerek eredőjeként a szerencsés közgazdasági és szerkezeti adottságokat említi. A mostanság divatos kifejezés a több lábon állás, az összevonással teremtődött meg. amikor is a négy környező állami gazdaság egyesült. A sertéstartás hagyományát a hajdani Ónodi Állami Gazdaságtól örökölték, a növénytermesztés bázisa a régi emődi gazdaság jobb földjeire épült, a szarvasmarha az igrici volt állami nagyüzem hozománya, a zöldség- és gyümölcs- termelés paradicsoma a Tisza partján húzódik a valamikori Keselyűhalomi Állami Gazdaság területén. A többi pedig már pofonegyszerűnek tűnik, hiszen „csak” meg kellett teremteni a harmonikusan összekapcsolódó gazdasági egységeket, s az alaptevékenységre épülő ipari ágazatokat, mint például sertésvágóhíd, almaléüzem, szolgáltatások. Aztán már ment, s megy a verkli magától. Megy, de a gazdasági fejlődés ilyen ütemű növekedésére mégsem az imént említettek adnak magyarázatot. Keressük meg hát a titkot. Azt hiszem, a gazdaság történetében, bármely igazgatóról esik szó — Fodor László, Lódi György, Oláh István — mindig követelmény lehetett a „jó gazda gondosságával” szemlélet. Talán ez az oka annak, hogy amikor a dolgozók meglátják a zöld alapon fehér betűs Hejőmenti emblémát — legyen az tehergépkocsin vagy útmenti eligazítótáblán — tudják, érzik, ez a miénk. Talán ezért van, hogy a He- jőmentiben dolgozni rangot jelent. Persze az is igaz, hogy itt meg is fizetik az embereket. Ennyit, mint itt, máshol nem keresnének. Az érem másik oldala viszont: ennyit, mint itt, máshol nem is követelnének tőlük. S nemcsak az elvégzett munka mennyiségéről van szó, hanem a minőségéről is. A gazdaságban ugyanis mindenkivel szemben a minimális elvárás a pontos, fegyelmezett és magas munkateljesítmény. Ehhez viszont biztosítják a megfelelő körülményeket. S egyre több hangsúlyt kap — a mostanság közkedvelt kifejezéssel élve — az úgynevezett image- teremtés, azaz, hogy a gazdaságnak legyen egyedi, semmi mással össze nem téveszthető varázsa. A Hejőmenti Állami Gazdaság ágazatai önelszámoló szervezeti formában működnek. Ennek előnye, hogy az ágazatok egymással szemben is, mint vevő-szállító állnak, így — azon túl, hogy az alacsonyabb hatékonyságú egység azonnal kimutatható, s a negatív pálya korrigálható — állandó a versenyfeltétel. (Az önelszámoló egységek működése a gazdálkodás legkorszerűbb belső felépítési rendszere, hiszen ebben a formában nem mosódnak el a döntési felelősségek és hibák, valamifit pontosan kimutathatók a nyereségek és veszteségforrások. Ennek ellenére a nagyüzem szakemberei a rendszer továbbfejlesztésén dolgoznak, hogy a gazdasági és egyéni érdekek jobban érvényre jussanak, s ezáltal a további rejtett tartalékok felismerhetőbbé váljanak.) A Hejőmenti Állami Gazdaságban a gazdálkodást olyan képlékeny masszaként értelmezik, amely különféle külső-belső közgazdasági, vagy egyéb hatásokra állandóan változik. A változás pedig magában hordozza a változtatás igényét, amelyet el kell fogadni, s be kell építeni hétköznapjaikba. Most például a legtöbb fejtörést a jövő évi szabályozóváltozások okozzák. Az új adózással együttjáró bruttósítás itt azt jelenti, hogy jövőre legalább 10 millió forinttal romlana az eredmény. Ám önmagukkal szembeni igény, hogy az éves nyereség nem csökkenhet. Meg kell tehát keresni azt az utat, azt a lehetőséget, ami az említett 10 milliós terheket kompenzálni képes, sőt, az eredményt javítja. Mire gondolnak? Például a sertésvágóhíd termékeinek piackész csomagolására. Olyan csomagolásra, amelyben a darabolt hús nemcsak a honi üzletekben hódítja meg a háziasszonyokat az ízléses kiszerelés miatt, hanem Európa bármely boltjában, hűtőpultjában megállja a helyét. Hajdanán egy dolgozótól azt kívánta a munkahelyi vezetője, hogy szeresse a munkáját, szakmáját. Aztán. hogy szeresse a munkáját, s munkahelyét. Később, hogy szeresse a munkahelyét, s ezért ökonómus szemléletű legyen. Utána mindez kiegészült a menedzsertípusú szakember kívánalmával. Ma elsősorban az üzleti szemlélet- mód lép előtérbe. Pontosabban, hogy mindenki érezze meg munkahelyén az adott üzleti lehetőséget. Érezze például a szolgáltató ágazat, s ezért szabad kapacitását adja el, mégpedig mind több pénzért. Üzleti szemlélet, tőkebefektetés, ha kell közös vállalatok alapítása révén. Üj fogalmak a honi gazdálkodás tengerében, amelyből a Hejőmenti Állami Gazdaság bőséggel merít. Napjainkban, amikor évről évre mind jobban szigorodnak a gazdasági feltételek, lám ez a mezőgazdasági nagyüzem évről évre erősödik. A szigorodásokat ugyanis itt megannyi kihívásnak tekintik, amelyeket mindenkeppen le kell gyűrni. Versenynek, amelyben csak győzni szabad. S győznek is. Tudja, mi a pesszimista és az optimista közötti különbség? — kérdezett az igazgató. S rögtön meg is válaszolta. Szerinte a pesszimista, ha meglát egy tál almát, elkezd sopánkodni. Nahát, mennyi hibás van közötte. Aztán gyorsan megeszi a rothadt alma ép részét, hogy mentse, ami menthető. De a monília már átterjedt a többi almára is, és mikorra a pesszimista az evés végére ér, már nem is jut neki a tálból egy egészséges gyümölcs sem. Mi optimisták vagyunk, s azt mondjuk: hibásakat kilökni, egészségeset, - pirosat megenni, ösz- szességében mi sem fogyasztunk kevesebbet, mint a pesszimisták, de nekünk az almaevés igazi örömöt okoz. Tulajdonképpen ez jellemző gazdálkodásunkra is. Egészséges önbizalommal, örömmel és csak eredményesen! Balogh Andrea Fotó: Fojtán László Fónagy István Építési statisztika A Statisztikai Kiadó Vál-
