Észak-Magyarország, 1981. november (37. évfolyam, 257-280. szám)
1981-11-01 / 257. szám
ESZAK-WAGYARORSZAG tO 1981. november 1;. vasárnap A Kisfaludy a balatonfüredi kikötőben Szeremley Miklós rajza — si italaién! iszli A dunai gőzhajózás © megindulása után merült fel a kívánság, hogy a Balatonon is járassanak gőzösöket. Elsőnek Kossuth Lajos írt erről 1842-ben a Pesti Hírlapban, s az elgondolás valóra váltásáért a leghatékonyabban Széchenyi István buzgólkodott. Sokat várt a gőzhajózás megindításától, mert ez — szerinte — a fejlődés hosszú láncát indítja meg. Gondolatait a Balatoni gőzhajózás című röpiratában fejtette ki részletesen. Az egész Dunántúlon — írta — egyetlen gőzgép sem működik, a gőzhajó példája nyomán elterjednek 'majd a gőzgépek is. Fűtésükhöz szén kell, ha pedig lesz a szénnek fogyasztója, biztosan lesz szállítója is. Talán van szén a Balaton mentén, de ezt „még senki sem vizsgálta”. A hajózás megindítása után a vidék úgy fog okoskodni, hogy „mi mindig csak a Balatonon evezzünk? Ugyan miért ne mennénk hajózható csatorna által legalább a Dunára?” A Balatont szabályozni kell, már csak a hajózás miatt is. A szabályozás után, amikor nem kell félni áradástól, alacsony vízállástól, kellemes helyek keletkeznek a parton, ahol nyári lakot építhetnek mindazok, akik például „Budapest hőség s porától menekülnek”. A vállalat talán nem hoz közvetlen hasznot — fejezte be fejtegetését, Széchenyi — de a parti uradalmaknak érdeke, hogy támogatásukkal létrejöjjön, mert a rendszeres hajózás birtokaik értékét jelentősen fogja növelni. Széchenyi részvénytársaság alapítására gondolt Ez.a saját, és híyeinek, elsősorban Hertelendy Károly zalai alispánnak agitációja nyomán meg is valósult. Balatoni Gőzhajózási Társaság névvel részvénytársaság alakult, 60 000 forint alaptőkével, amelyre négyszáz 150 forintos részvényt bocsátottak ki. Ebben az időben Széchenyi és Kossuth közt heves sajtóvita dúlt, Kossuth mégis készségesen vállalkozott az alapszabály-tervezet kidolgozására. Az alakuló közgyűlés 1845. december 27-én ült össze, az alapszabályokat 1846. április 5-én fogadták el. Széchenyi zürichi, londoni és osztrák cégekkel tárgyalt arról, hogy milyen hajótípus felel meg legjobban. A balatoni vízviszonyoknak megfelelően két fő követelmény volt: sekély merülésű legyen, és jól tudjon ellenállni a tó erős hullámzásának. Azután — még az alakuló közgyűlés előtt — megrendelt egy hajót. 40 lóerős gépét a londoni Penn-gyárban gyártották, a hajótestet pedig aa óbudai hajógyárban. Az alkatrészeket lovas kocsikkal szállították Füredre, s ott szerelték össze. A hajó lapátkerekes volt, szélessége kb. 10 méter, hossza 35 méter lehetett — pontos adatok nincsenek róla. Befogadóképessége 300—350 utas. Az új hajónak sokan a Széchenyi nevet javasolták, de • legnagyobb magyar ra A hajó modell}« gaszkodott hozzá, hogy Kisfaludy Sándorról nevezzék el, arról a költőről, aki oly sokat tett a Balaton környékének felvirágoztatásáért, és szép versekben örökítette meg a környék regéit. Sok nehézség merült fel a kikötők építésével kapcsolatban. Sok gondba került a mólók, kikötőhidak építéséhez szükséges pénz és építőanyag előteremtése, de nem kevesebbe a part menti birtokosok, uradalmak, megyék hozzájárulásának megszerzése. A Kisfaludyt 1846. szeptember 21-én, Széchenyi születésnapján bocsátották vízre, és egy hónappal később, október 18—21-én népes ünneplő közönség részvételével, négynapos próbautat tartottak. Első nap Kenését és Tihanyt keresték fel, a másodikon Boglárt; Révfülöpöt és Keszthelyt, a két utolsón pedig Badacsonyt. A rendszeres hajózás a következő év tavaszán indult meg. Addigra Óbudán teherszállításra két uszályt is készítettek. Minden hétfőn és csütörtökön indult járat Füredről Alsóőrs, Kenese, Boglár, Révfülöp és Badacsony érintésével Keszthelyre, onnan pedig vissza kedden és pénteken. Később a járatok számát heti háromra bővítették. Az egész út 6—8 óráig tartott. Három osztály volt a hajón. Füredről Keszthelyre az I. osztályon 2 forint. volt a viteldíj, a II.-on 1,20, míg a in.-on 40 krajcár, de ide csak jobbágyok, őrmesternél alacsonyabb rendfokozatú katonák és vándorló mesterlegények válthattak jegyet. Később sétahajózásokat is rendeztek 1 forint viteldíjjal. Az uszályokon követ és építőanyagot szállítottak. Az utazás távolról sem volt olyan kényelmes, mint ma. A rosszul épített kikötők miatt a Kisfaludy gyakran nem tudott kikötni, az utasokat ladikkal szállították a hajóra, s onnan a partra, különösen ha a Balaton kiáradt, vagy nagyon leapadt. 1864-ben, amikor a nagy aszály miatt a tó vize különösen sekély volt, egy újságcikkben Rpboz István a következőképp írja le a füredi ! Ultin w ű beszállást: Az utasokat „mint heringet bepakkolnak egy lélekvesztőbe a bagázsia közé, együtt van inas, szobalány, agár, méltóságos úr, író, művész, s mikor a be- pakkolás megvan — nem egyszer fertályóráig tartva — két izmos révészlegény elkezdi húzni a csónakot kötelénél fogva a parton, fel egészen a móló végéig, itt azután evezősök veszik át a szállítást, s a hullámokon van jajgatás, fejszédülés, karambol, fogcsikorgatás, per mopsz, ingások, elesések, míg valahára azután a Kisfaludy gőzöshöz érsz ...” A gőzös a szabadságharc egész ideje alatt zavartalanul közlekedett. A honvédség többször felhasználta a csapatok és hadifoglyok szállítására. Fedélzetén kellett volna 1848 szeptemberében tárgyalni István nádornak Jellasics horvát bánnal, de a bán nem jelent meg. Az utasok száma elég volt, az áruszállítás kicsi, s így a részvénytársaság állandó ráfizetéssel küzdött. A forgalom csak 1861 után nőtt valamivel, amikor megindult a somogyi parton a vasút- forgalom, és Siófokon is építettek kikötőt. A Kisfaludy fateste ekkoriban korhadni kezdett, ezért 1869-ben vas- testre cserélték ki. Így átalakítva 1887-ig közlekedett, akkor eladták ócskavasnak. A balatoni hajózás nem mindenben váltotta valóra Széchenyi reményeit, igaz, hogy ebben nagy része volt a közel, két évtizedes .önkényuralomnak. Az első siófoki zsilip, amely lehetővé tette a vízszint szabályozását, csak 1863-ban készült eL A Balatont a Dunával ma sem köti össze rendszeres hajójárat, s a Kisfaludy maga is 1875-ig társ nélkül szelte a hullámokat. Szenet nem találtak a Balaton környékén. A tóparti nyaralók nagyobb számmal csak több évtizeddel később kezdtek épülni. Mindazonáltal a Balaton környékének, az üdülőkörzetnek a fejlődése a Kisfaludy vízre bocsátásával kezdődik. V. M. Minden ember kilélegez izoprén nevű szénhidrogént. Az izoprén — vegyi összetétele 2 metil, 1,3 butadién — telítetlen éghető anyag két, kettős kötéssel, amelyből az iparban kaucsukot állítanak elő. A kilégzett izoprén nem a környezetből származik, hanem anyagcsere-folyamatok által a test állítja elő, mégpedig naponta 2—4 mil- li grammnyi kis mennyiségben. Az izopréntermelődés nem a táplálkozástól, kortól és nemtől függ. Az egerek, patkányok, nyulak, tyúkok, kutyák és sertések által kilélegzett levegőben szintén van izoprén. Az ember még saját maga által létrehozott benzint (pentán) vagy rövid láncolaté, gáz halmazállapotú etán-szénhidrogént is ki tud lélegezni. Ez azonban már betegség jeleként értékelendő. il re A Rubik-féle bűvös kocka most Franciaországban folytatja nemzetközi diadalútját. Szerdán Párizsban nagy érdeklődés mellett rendezték meg a bűvös kocka francia- országi bajnokságát, s ebből az alkalomból meghívták Párizsba Rubik Ernőt. A bűvös kockából eddig hárommilliót adtak el Francia- országban, s a forgalmazók szerint csakhamar olyan népszerűvé vált, hogy „szerepelt már válóokként, de házasságok is jöttek létre a kocka közvetítésével”. A párizsi vetélkedésen 50 induló közül a 26 éves Jerome Jean-Charles győzött 25,6 másodperces idővel. A győztes, aki tízezer frank tiszteletdíjat kap, a televízió kamerái előtt elmondta, hogy két szenvedélye van: a sziklamászás és a bűvös kocka. A motor hatásfokát és fogyasztását nagyban befolyásoló „jó öreg” karburátor nem sokat változott az automobilizmus viharos fejlődésének évtizedei során. Működésének elve egyszerű: a szűk keresztmetszetű szívótorkon átáramló, felgyorsuló levegő nyomása csökken, ennélfogva beszívja, magával ragadja, szétporlasztja és a levegővel robbanásképes keverékké elegyíti a benzincseppecskéket. Minél tökéletesebb az égési folyamat — aminek viszont a benzin és a levegő eszményi összekeveredése az előfeltétele —, annál többet képes „kihozni” a motor a benzin égéshőjéből. Nos, azt a bizonyos eszményi összekeverést a hagyományos felépítésű porlasztó bizony nemigen tudta teljesíteni, így a jobb keverékképzést biztosító benzinbefecskendező berendezésben .erős vetélytársra talált. Ez utóbbiról viszont az derült’ ki, hogy — kétségtelen előnyei mellett — meglehetősen bonyolult és terjedelmes, különösen a karburátorhoz viszonyítva, amelynek alig vannak mozgó, kopásnak kitett alkatrészei. A kétségtelenül benzinmegtakarítást eredményező befecskendezés hívei azzal érvelnek, ■ hogy ha rendszerük jobban elterjed, akkor — a sorozat- gyártás előnyei miatt — majd csökken az ár is. Az érv kétségtelenül helytálló, de a sok, pontosan megmunkált mozgó alkatrészre való tekintettel kétséges, hogy mennyire közelítheti meg a karburátor árát. Ügy tűnik, hogy egy újabb porlasztótípus, a szónikus karburátor — a benne hang- sebességgel áramló levegőről kapta a nevét —, megmenti a sok évtizedes múltú porlasztó „becsületét”. A szónl- kus karburátorban „süvítő’' légáramlat finomabb porlasztást és jobb keverékkép zést hajt végre, ami végső soron a benzinfogyasztás 7— 8 százalékos csökkenését eredményezi. A téglalap ala kú keresztmetszeten hangsebességgel átáramló levegő öt mikron nagyságúra porlaszt.- ja szét a benzincseppeket, ami szép eredménynek számít, ha figyelembe vesszük, hogy a hagyományos karburátorban mintegy tízszer akkorák a szemcseméretek. A szónikus karburátorból hiányzik a szokásos értelemben vett fojtószelep: a levegőmennyiségeket a felül csapágyazott, ívelt idom 'szabályozza. Alapjáratban kb. 1 milliméter szélesre, teljes gázadáskor 25 millimétemyi- re tágul a rés, menetközben pedig mindig úgy változik, hogy megmaradjon a hangsebességű áramlás. A kutatók most a „komputeres karburátor” kifejlesztésén fáradoznak, amely mikroprocesszoros vezérléssel igazodna a környezeti levegő nyomásához, hőmérsékletéhez, páratartalmához, a motor terheléséhez és üzemviszonyaihoz, s a motor működését — figyelembe véve a kipufogó gázok összetételét is — a mért adatoknak megfelelően optimalizálná. Maga a karburátor — elektronikus kisegítője miatt — még egyszerűbb felépítésűvé 'válna. Megszületése tulajdonképpen csak idő kérdése, hiszen a vezérlőegység elkészítéséhez ma már minden szükséges alkatelem rendelkezésre áll (egy vezérlőegység elkészítéséhez kb. 270 építőelem kell, egyebek között 30 tranzisztor és 45 dióda). Mivel az elektronikus alkatrészek olcsó tömeggyártása ma már megoldottnak tekinthető, a „komputeres karburátor” is sokkal olcsóbb lesz majd, mint egy befecskendező-neod- szer. Pillanatnyilag még az a helyzet, hogy befecskende- ző-rendszert — költségessége miatt — csupán az amúgy is igényesebb autómodellekbe építenek be. A kisebb pénzű autósok tábora pedig az „energiatakarékos” új karburátorokra vár. B. I. Babits Mihály vallomása szerint ____ az első. igazán s zép verset...” a „Könnyű dalt szeretnék írni a kedveshez” című költeményét feleségének ajánlotta. E vers dedikált korrektúralevonata, — amelyen az ajánlás is olvasható — húsz kis üzenőcédulával, valamint Babits Mihály és Török Sophie ötvenhat levelével együtt nemrégiben került az országos Széchényi Könyvtár birtokába. A cédulák a Babits házaspár rövid „házi használatú” üzeneteit tartalmazzák, de apró csúfolódások és szólásmondások is olvashatók rajtuk. A kisfrekvenciás, kevesebb mint 20 hertzes hang, amelyet az emberi fül már alig képes érzékelni, nem okoz egészségkárosodást. Ez derül ki a szövetségi egészségügyi hivatal egyik vizsgálatából. Különböző erősségű infrahanghatásnak kitett kísérleti személyek hosszabb idő után sem szenvedtek egyensúlyzavarban, rosszul- létben vagy más panaszokban. A nagy erősségű infra- hang, amely például gépházakban, tehergépkocsiknál, klímaberendezéseknél, ém más gépeknél lép fel, csakúgy, mint a hallható hang, stressztényezőként hat és fáradtságot, valamint a légzések számának csökkenését eredményezi. Ez „A munka humanizálása” kutatóprogram keretében végzett vizsgálat ezenkívül azt is kimutatta, hogy az infrahangból a hallható hangig való átmenetnél (12—24 hertz) az emberek sokkal nagyobb terhelést éreznek. „BEL CANTO” A VONATON Az olasz vasutak igazgatósága hatálytalanította azt a szigorú rendelkezést, amelynek értelmében eddig tilos volt az éneklés a vonatokon. Ez az új intézkedés általános lelkesedést keltett a „bel canto” országában. Most a vonatokon ismét lehet egyénileg vagy kórusban énekelni, de nem túl hangosan, hogy az énekesek ne zavarják az utastársak nyugalmát. Ám az Alpok és Szicília között közlekedő vonatokon még mindig tilos a pénzgyűjtéssel egybekötött éneklés. EHETŐ LEMEZEK Aki ünja a lemezhallgatást, megeheti az unalmas lemezt. Legalábbis Japánban. Egy japán állampolgár, Jasuko Jasuda egy speciális' találmánybemutatón olyan hanglemezekkel szerepelt, amelyeket rizslisztből állitott elő. A feltaláló szerint a rizslemezek élettartama lényegében csupán attól függ, hogy tulajdonosuknak mikor támad étvágya rájuk. A FUTÖBAJNOK MALAC Némely nyugati országban már nemcsak a lovak és a kutyák számára divat különböző versenyeket rendezni. Az NSZK-ban újabban sertésfutóversenyek is vannak. Lippében nemrég tartották meg • a második ilyen országos rendezvényt. A versenyt egy malac nyerte, amely a 100 méter hosszú pályán 15,5 másodperc alatt futott végig. A „bajnok” tulajdonosa ezért kétszemélyes utazást nyert Mallorcára. „JÓKÍVÁNSÁG” VÁLLALAT Két munkanélküli New York-i színész olyan vállalatot alakított, amely azzal foglalkozik, hogy különböző jókívánságok „személyes” közvetítését vállalja. Ebből a célból a vállalat küldöncöket alkalmaz: férfiakat és nőket. Az utóbbiak virággal együtt adják át a férfi címzetteknek a születésnapi gratulációkat, esetleg kívánságra az ajándék mellé sztriptízt is bemutatnak a helyszínen. A cég tele van megrendeléssel és már tervezik, hogy bővítik a „küldöncnők” repertoárját.
