Leo Santifaller: Ergänzungsband 2/2. Festschrift zur Feier des 200 jährigen Bestandes des HHStA 2 Bände (1951)
VII. Allgemeine und österreichische Geschichte. - 76. Karl Feiler (Wien): Karl Ritter von Ghega. Ein Beitrag zur Entstehungsgeschichte der Semmeringbahn
Karl Ritter von Ghega. 471 Solche Lokomotiven wie die „Save“ konnten wohl kleinere Züge über den Berg ziehen, aber zur Bewältigung von Lasten, wie sie der voraussichtliche Verkehr über den Semmering erheischte, reichte ihre Kraft noch keineswegs aus. Es galt hier, die Lokomotivbaukunst zum Fortschritt zu nötigen. Zu diesem Zwecke entschloß sich die Staatsverwaltung auf Anregung Etzels zur Ausschreibung eines allgemeinen Wettbewerbs mit dem Preis von „20.000 vollwichtigen Ducaten“ für die beste und mit Ankaufsummen für die fünf nächstbesten Lokomotiven. Lokomotivfabriken des In- und Auslandes folgten dem Ruf und wie beim früheren Wettbewerb zu Rainhill, bei dem die Großtat Stephensons durch die entscheidende Leistung seiner Lokomotive „Rocket“ ihre Krönung fand (1829), erschienen auch hier vier Lokomotiven, eine bayrische („Bavaria“), belgische („Seraing“) und zwei heimische („Wiener Neustadt“, „Vindobona“). Der Wettbewerb fand auf der Strecke Payerbach—Eichberg in der Zeit vom 13. August bis 16. September 1851 statt und führte zu dem Ergebnis, daß unter sonst gleichen Verhältnissen die „Bavaria“ die größte Leistungsfähigkeit aufwies, weshalb ihr der erste Preis zuerkannt wurde; die drei anderen Lokomotiven kaufte die Staatsverwaltung zu den ausgesetzten Summen an. Diese Lokomotiven wiesen wohl überraschende Fortschritte auf, waren aber noch keineswegs als wirtschaftliche Maschinen zu bezeichnen, die allen Anforderungen genügten. Einem anderen Manne der Wissenschaft, Wilhelm Freiherrn v. Engerth, blieb es Vorbehalten, die beim Wettbewerb gewonnenen Erfahrungen in jener Bauform zu verwerten, die den regelmäßigen Betrieb auf der Semmeringbahn eingeleitet und die Frage der Berglokomotive endgültig gelöst hat. Am 12. Oktober 1853 schloß sich der Schienenstrang der Semmeringbahn der ganzen Länge nach. Noch blieben aber die Hochbauten und Stationseinrichtungen zu vollenden. Deshalb konnte zunächst bloß der durchgehende Frachtenverkehr mit täglich sechs bis acht Güterzügen in jeder Richtung aufgenommen werden; dazwischen verkehrten fallweise leere „Personen-Probezüge“. Am 12. April 1854 unternahm Kaiser Franz Joseph I. seine erste Fahrt über den Semmering; er fuhr hiebei zum größten Teil auf einem dem Hofzug angehängten offenen Güterwagen und ließ an den bemerkenswertesten Punkten der Bahn anhalten, um sich von Ghega alle gewünschten Aufklärungen über die Bauten an Ort und Stelle geben zu lassen. Nach Fertigstellung der Hochbauten und Stationseinrichtungen für den Reise- und Frachtenverkehr erfolgte schließlich am 17. Juli 1854 ohne irgendwelche Feierlichkeiten die Eröffnung des Gesamtverkehres; mit 1. August 1854 wurde bereits ein regelmäßig verkehrender Eilzug eingeführt. Seine für die Schaffung eines Gebirgsbahnwesens wegweisenden Gedanken hat Ghega in dem ehemals vielbeachteten und weitverbreiteten Buch: „Übersicht der Hauptfortschritte des Eisenbahnwesens in den Jahren 1840 bis 1850“ festgelegt (3. Auflage 1853). In welchem Maße sich aber seine bahnbrechende Großtat anderwärts sogleich auswirkte und wie richtig und wirtschaftlich zweckmäßig sich seine Trassierungskunst zeigte, offenbart deutlich das Schicksal der von einem Belgier wegen der Überwindung eines Höhenunterschiedes von 270 Meter noch nach den englischen Anschauungen als sehr steile (34-9 vom Tausend) Doppelseilrampe erbauten, auf Grund der inzwischen beim Wettbewerb auf dem Semmering gewonnenen Erfahrungen jedoch mit Lokomotivbetrieb eröffneten (1853) Giovibahn über den Ligurischen Apennin (Novi—Genua); auf ihr gestaltete sich die Abwicklung des stets zunehmenden Verkehres schließlich so schwierig, daß Italien sich sehr bald zur Errichtung einer Entlastungslinie mit mäßigen Steigungen (16 vom Tausend) entschließen mußte (1889). Anders die Schweiz, als sie sich vor die große Aufgabe gestellt sah, den ersten aus dem Auslande (Straßburg) einmündenden Schienenweg von Basel über den quer vorgelagerten Höhenzug des Jura nach Olten und von dort nach mehreren Richtungen weiter ins Landesinnere fortzusetzen. Auf Betreiben des schweizerischen Konsuls in London holte der Bundesrat in Bern das Gutachten der damals angesehendsten englischen Fachingenieure Robert Stephenson und Henry Swinburne ein, die rücksichtlich der im Juragebiet bestehenden
